就是空軍有飛行任務(wù)飛機延誤軍事活動是假的吧 ，然后附近飛機延誤軍事活動是假的吧 的低空就全部封鎖，禁止民航起飛，只允許空軍飛，這也是國內(nèi)民航普遍晚點的最大原因。

航空管制：

空中交通管制原因——限制的天空（這個原因很重要啊，所以它是重點，重點，重點）

空域，指的是航空器飛行所占用的空間。民用航空運輸、通用航空、科學(xué)試驗飛行、軍隊訓(xùn)練飛行、國土防空作戰(zhàn)活動等，都需要使用一定的空域。

廣闊的天空，飛機能飛的“空域”，只有已劃設(shè)好的“航路”可走。目前國內(nèi)民航可使用的“航路”，據(jù)稱是在幾十年前劃設(shè)的，早已不能滿足爆發(fā)性增長的民航需求。雖然，近幾年，飛機延誤軍事活動是假的吧 我國已啟動相應(yīng)的空域改革措施，但由于情況復(fù)雜而步履緩慢。（比如，空域和空軍的駐軍、駐地也是緊密聯(lián)系在一起的。如果說改變空域，那么好多空軍的力量配置也要發(fā)生改變。這些方面的改變，牽扯到軍隊的調(diào)動，不是一件容易的事情。）

有數(shù)據(jù):

2014年中國航班正常性只有68.37％，創(chuàng)歷史新低。其中空域容量原因占30％左右，并且呈現(xiàn)持續(xù)增加態(tài)勢。

民航局局長李家祥： 2011年的航班延誤中，約40%原因在航空公司。此外，航班延誤最重要的一個原因是空中擁堵。

中國民航局空管局局長車進軍：以2013年為例，我國民航飛行架次約為美國1／2。兩國總空域面積相當(dāng)，我國民航可常態(tài)使用空域面積約為美國的1／3，一線管制員約為美國的1／2。估算我國民航可用空域負荷，約為美國的1.5倍。

車進軍：最?近10年，我國航班正常性持續(xù)震蕩下行，2005年還在80％以上，2013年只有72.85％，2014年只有68.37％，創(chuàng)歷史新低。這里原因很多，空域容量原因2005年約為20％，近兩年增至30％左右，呈現(xiàn)持續(xù)增加態(tài)勢。據(jù)了解，歐美國家，空域容量原因?qū)桨嗟挠绊戇h低于我國。

（家祥哥、車總，你們也是數(shù)據(jù)控啊，就喜歡看你們這樣憑事實說話）

“航班可使用空域的資源稀缺”是航班延誤的主要原因之一。如果有更多的空域讓給民航，航班的準(zhǔn)點率會大幅提高。

軍事活動延誤一般在30-50分鐘飛機延誤軍事活動是假的吧 ，空軍有飛行任務(wù)飛機延誤軍事活動是假的吧 ，然后附近的低空就全部封鎖飛機延誤軍事活動是假的吧 ，禁止民航起飛，只允許空軍飛，要理解。

飛機因軍事活動延誤，延誤時間要根據(jù)軍事活動結(jié)束時間確定。

飛機延誤的可能原因如下飛機延誤軍事活動是假的吧 ：

一、天氣原因；

1、天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延

誤旅客能理解，其實不見得。

2、民航方面目前對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標(biāo)準(zhǔn)，不能按時

起飛。

3、旅客角度來看：天氣惡劣就是大風(fēng)大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而

這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，

有的又走不了的情況下。

4、符合飛行、起飛、降落的天氣標(biāo)準(zhǔn)有：出發(fā)地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、

強側(cè)風(fēng)）；目的地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強側(cè)風(fēng)）；機組狀況（機組技

術(shù)等級、分析把握當(dāng)前氣象及趨勢作出專業(yè)的決策）；飛機狀況（該機型對氣象條件的安

全標(biāo)準(zhǔn)、符合安全的前提下某些機載設(shè)備失效導(dǎo)致飛機不宜在該天氣狀況飛行）；因惡劣

天氣導(dǎo)致的后續(xù)狀況（多指機場導(dǎo)航設(shè)施受損、跑道不夠標(biāo)準(zhǔn)如結(jié)冰、嚴(yán)重積水等）。

二、航空管制；

1、航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因。

2、流量控制：近年來，中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應(yīng)的地面設(shè)施、導(dǎo)航設(shè)

備、服務(wù)保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應(yīng)當(dāng)前高速發(fā)展的民航業(yè)。近來情

況有所改善，部分航路也實現(xiàn)雷達管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進步不大。

3、空軍活動：這種情況涉及國防機密，管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管

制，空域往往又大量塞機，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當(dāng)天幾乎相關(guān)機場所有的

航班運行，令民航無所適從。

三、機械故障；

1、飛機一旦在執(zhí)行航班任務(wù)期間出現(xiàn)故障，機務(wù)人員按照維護程序要進行必要的檢查，加

以判斷，對故障現(xiàn)象進行分析，找到故障源頭，然后再進行相應(yīng)的排除故障工作，比如換掉

故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以

確定是否修復(fù)好。

2、整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴(yán)格的一套維修檢

測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

3、一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時

難以修復(fù)，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時間會較短。

4、如果飛機故障地為外站，當(dāng)?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設(shè)備、零件和維修人員，這種情況造

成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當(dāng)?shù)貦C務(wù)維修能力有關(guān)，如果是大故障

一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。

四、飛機調(diào)配；

1、這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)

計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調(diào)配。

2、一般來說，一架飛機一天要執(zhí)行6到10個國內(nèi)航班，要在天上飛10個小時左右，再加上

飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每

架飛機的航班計劃都預(yù)先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后

續(xù)航班的連鎖反應(yīng)，往往越到后面延誤時間越長。

3、現(xiàn)實狀況來說，飛機延誤軍事活動是假的吧 我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司

在獨立運行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機場等配套不是很完善，導(dǎo)致航班

運行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應(yīng)變、調(diào)配能力較差，目前各航空公司也在積極

調(diào)整，加強調(diào)配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

五、軍事活動

1、一般這種原因延誤的航班情況較少。

2、軍事活動私密性高，航班安排按照軍情優(yōu)先原則。