1997年5月8日傍晚，重慶機(jī)場(chǎng)。時(shí)年49歲的商人蔣萬渝留住97南航空難遇難者賠償 了送他進(jìn)港的司機(jī)，“急什么，我們先去吃頓飯。就算飛機(jī)失事，好歹我也是個(gè)飽死鬼?！彼f。一語成讖——21：20，載著蔣萬渝等74人的CZ3456航班在深圳黃田機(jī)場(chǎng)(現(xiàn)改名為寶安機(jī)場(chǎng))著陸時(shí)，劇烈的震動(dòng)讓人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蔣萬渝甚至被彈了起來，頭頂撞向座位上方的行李艙。

“刺耳的轟鳴聲中，飛機(jī)在跑道上重重地連彈了三下。”蔣萬渝回憶道，“過道上的天花板裂開后吊在半空中，第15排的地板凸了起來，引起乘客的一片大叫?！?/p>

事后流傳于網(wǎng)絡(luò)的“黑匣子”，記錄了這架飛機(jī)失事的詳細(xì)信息——包括第一次觸地，此時(shí)，機(jī)艙開始報(bào)警。駕駛艙內(nèi)慌亂了。乘客的情緒更為恐慌——蔣萬渝望著窗外，飛機(jī)內(nèi)外的兩層窗戶已經(jīng)錯(cuò)開，內(nèi)層窗戶滑落了下來。10排到16排的座位開始像搖籃一樣晃動(dòng)，狂風(fēng)裹著黃豆粒般大小的雨點(diǎn)，從裂縫竟直灌機(jī)艙。

“飛機(jī)變形了，我只能活幾分鐘了97南航空難遇難者賠償 ！”蔣萬渝閃過這樣的念頭。這個(gè)信息也應(yīng)該被黑匣子記錄了：由于機(jī)體變形，CZ3456不能正常飛行。蔣萬渝解開安全帶，扶著椅背往機(jī)艙的尾部逃命，坐在了最后一排左邊靠過道的位置上。緊接著，又有5個(gè)人跌跌撞撞跑到機(jī)尾。飛機(jī)的黑匣子就安放在這里，他們接近了它，同時(shí)遠(yuǎn)離了死亡。

由于本架飛機(jī)沒有滿客，所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人試圖跟著往后逃生，但被乘務(wù)員阻止了。飛機(jī)向前傾斜著開始降落，艙內(nèi)一片安靜。大約過了5分鐘時(shí)間，突然有個(gè)女人驚叫：“我不想死呀！”

12分鐘的黑匣子錄音就此結(jié)束，最后是駕駛艙里絕望的喊聲。

暴雨中墜落的飛機(jī)生生斷裂開來。蔣萬渝等人逃出了機(jī)艙。他們身后，這架波音737的尾部的殘骸像一個(gè)巨大的煙囪橫臥在地，而中部和頭部斷裂開，相距近百米；尤其是中部的那截，冒出滾滾濃煙，濃煙上方燃起了十幾米高的紅色火焰，照亮了散落在草地上的三截飛機(jī)殘骸沒有人知道黑匣子滾到了哪里——或許還存在于機(jī)艙中，但肯定是完好無損——有關(guān)機(jī)構(gòu)規(guī)定了它的制作標(biāo)準(zhǔn)，必須能防火、耐壓、耐沖擊振動(dòng)、耐海水浸泡等。

5個(gè)男人、4個(gè)女人——包括蔣萬渝，由于事先跑到了飛機(jī)尾部，成為最幸運(yùn)的人。

“我們活了！”蔣萬渝對(duì)大家喊。他看了一下表：21：40。

“追究原因已沒有意義”

兩輛車分別接走了這9位幸存者——前面的帶走了兩位空姐，7名乘客是另一組。就醫(yī)之后，就是封閉式的調(diào)查。

“我們住的醫(yī)院外面，幾個(gè)警察走來走去，不讓閑雜人進(jìn)來?！笔Y萬渝說，“但3個(gè)從重慶趕來的記者不知怎么混了進(jìn)來，有幸存者趕緊叫記者把采訪的東西藏起來，不然會(huì)被警察趕出去。”

5月9日凌晨，5個(gè)男子敲開了蔣萬渝的房門。為首者自稱是深圳市公安局刑偵處處長趙光毛，來了解飛機(jī)失事時(shí)的情況?！八麄冏隽艘灰构P錄才走，”蔣萬渝回憶到，“之后，再也沒有人向我們調(diào)查過關(guān)于飛機(jī)失事的具體細(xì)節(jié)?！蹦虾截?cái)務(wù)科一個(gè)名叫張迎的男子，每天都會(huì)過來看看他，但沒有詢問失事時(shí)的現(xiàn)場(chǎng)情況。

而在現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)黑匣子的搜索也開始了。黑匣子有兩種：一是飛行數(shù)據(jù)記錄儀，記錄飛行的一切資料，包括速度、方向、高度、機(jī)艙壓力等；另一種是艙聲錄音器，錄有機(jī)務(wù)人員的聲音。當(dāng)飛機(jī)失事、無人生還時(shí)，它們能幫助解開飛機(jī)失事的原因之謎。

在網(wǎng)上流傳的“黑匣子”，是后面一種。住院7天后，蔣萬渝提出要回重慶。他得到了南航的賠償，一共約兩萬元。此后，蔣萬渝再未見到過一起從死亡線上逃出的另外6人。經(jīng)歷了生死的蔣萬渝沒有再追問空難的原因?！昂娇展緦?duì)我們還是負(fù)責(zé)的。如果是飛行員錯(cuò)了，他們也已經(jīng)用生命來承擔(dān)這個(gè)錯(cuò)誤，我原諒他們了?！彼f。

2008年年初，蔣萬渝得到了“5•8”空難“黑匣子錄音”在網(wǎng)上出現(xiàn)的消息?？催^這個(gè)最重要資料后，很多人在罵駕駛員：“是他們的錯(cuò)誤判斷，導(dǎo)致了飛機(jī)失事?！钡Y萬渝沒有去聽“黑匣子的錄音”，只是在電腦前讀完錄音的文字記錄?！耙呀?jīng)沒有意義了，10年過去了，人都死了?！彼踔猎跒轳{駛員找理由，“是機(jī)長救了我們的命，如果不是他將飛機(jī)停在草坪，我們可能都會(huì)死?！?/p>

“稀里糊涂”的十年

蔣萬渝再?zèng)]有去看過他逃生的現(xiàn)場(chǎng)。但對(duì)于一些死難者的親屬，卻希望從任何蛛絲馬跡中捕捉到親人最后的影子。傷者入院次日，兩輛中巴車開進(jìn)機(jī)場(chǎng)的事故現(xiàn)場(chǎng)。震天的哭聲傳來，車?yán)锸怯鲭y者親人。但他們不準(zhǔn)下車，只能打開車窗看。飛機(jī)的殘骸已被拉走。每隔5分鐘，就有一架飛機(jī)從頭上起降，氣浪和馬達(dá)聲震耳欲聾。

1997年5月9日，張洋和他的母親張英在新聞里看到了飛機(jī)失事的消息。當(dāng)年只有10歲的他，眼淚一下子迸發(fā)出來——父親張永生乘坐的正是這趟航班。

1997年5月10日，不幸被證實(shí)了。這對(duì)母子被簇?fù)碇?，接到了深圳的西麗湖度假村。在這里，張英正式接到了南航的《旅客遇難通知書》。隨后的10天，張洋和母親開始正視這場(chǎng)災(zāi)難：看事故現(xiàn)場(chǎng)之后，是認(rèn)尸、領(lǐng)遺物、簽協(xié)議、領(lǐng)補(bǔ)償金……

每天，都會(huì)有航空公司的人員過來安慰張英。但她更想弄清事故原因，見見幸存者，聊聊當(dāng)天的情況。這些要求沒有得到回應(yīng)，她甚至找不到機(jī)會(huì)與其他遇難家屬交談——每個(gè)遇難者家屬，都有專門人員負(fù)責(zé)照顧；與航空公司談善后補(bǔ)償，大家也各自分開。10天后，她與航空公司簽訂了協(xié)議。這是份一次性解決家屬與航空公司糾紛的協(xié)議。她帶著丈夫的骨灰和航空公司賠償?shù)?4萬，和兒子回到了重慶。

“協(xié)議希望我們不再追問了，這些似乎就把丈夫從空難中抹掉了?！睆堄⒄f。

一晃10年，航空公司最終都沒告訴她事故發(fā)生的原因，也沒讓她見到這場(chǎng)事故的幸存者。盡管她心有不甘地?cái)?shù)次打電話去南航詢問。

兒子張洋從此開始關(guān)注民航。他每個(gè)月都會(huì)去機(jī)場(chǎng)的跑道邊，看起起落落的飛機(jī)。

2007年5月8日——父親去世十周年，他在民航愛好者的論壇中發(fā)了一篇名為《5•8空難十周年祭》的帖子，紀(jì)念在那場(chǎng)事故中死去的父親。不久，有人將“空難的黑匣子錄音”發(fā)到他的郵箱。張洋和母親終于從陌生人傳來的郵件中知道了那場(chǎng)事故的“真相”。但至今，南航等有關(guān)部門仍未明確：這個(gè)流傳的版本是真是假。

得到“黑匣子錄音”時(shí)，張洋已在成都一所大學(xué)讀大二，他對(duì)民航飛機(jī)著迷了近十年?！斑@完全是因?yàn)轳{駛員判斷失誤，沒對(duì)準(zhǔn)跑道，撞擊后又復(fù)飛造成的。”他自認(rèn)為。秘密即將揭開的那個(gè)晚上，他壓抑不住自己的激動(dòng)，關(guān)掉房間的燈，關(guān)掉電腦顯示屏，帶上耳機(jī)，在黑暗中閉上眼睛，靜靜地聽完這12分鐘44秒的“錄音”。

他邊聽邊在腦中模擬當(dāng)時(shí)的飛行情況。此后很長一段時(shí)間，他不停在電腦前用模擬飛行器一遍又一遍嘗試當(dāng)時(shí)的情形。一樣的速度、一樣的角度，讓飛機(jī)沖向地面：著陸，撞擊，損壞；再加油門升空。沖，再著陸，解體……可惜，南航仍未告訴他：這段錄音是真是假。(文中張英為化名)

就有關(guān)“5•8”空難黑匣子的有關(guān)問題，2008年4月1日，中國民用航空局對(duì)《中國新聞周刊》予以了書面回復(fù)。以下為回復(fù)原文。

飛機(jī)駕駛艙艙音(指黑匣子錄音)是駕駛艙音響的真實(shí)記錄，只能用于事故調(diào)查，不得對(duì)社會(huì)公布，國際民航g公約和有關(guān)法規(guī)對(duì)此有明確的規(guī)定。

民航總局認(rèn)為擅自發(fā)布事故飛機(jī)駕駛艙艙音的做法，嚴(yán)重違反了國際民航公約和有關(guān)法規(guī)的規(guī)定，是對(duì)事故罹難者及其家屬及不負(fù)責(zé)任的行為。未經(jīng)事故調(diào)查部門的許可，任何組織和個(gè)人不得擅自發(fā)布事故調(diào)查資料。任何擅自發(fā)布事故調(diào)查資料的組織和人員，都將受到追究。

10年祭文

1997年的五月八日夜晚,深圳籠罩在暴風(fēng)雨之中,9點(diǎn)剛過,從重慶飛來的CZ3456次航班冒著大雨開始了最后的進(jìn)近•••

連續(xù)的3次進(jìn)近后的結(jié)果卻是機(jī)身解體,火光沖天,33名旅客命喪黃泉。轉(zhuǎn)眼間，十年過去了，那片曾經(jīng)被燃燒著的航油炙烤過的草坪依然顯出塊塊黃斑——這片曾長滿綠草的土地在經(jīng)歷過這場(chǎng)慘劇之后再也沒能長出青草•••

那年的我只有10歲，當(dāng)9號(hào)中午從電視中得知飛機(jī)失事的消息時(shí)，眼淚一下子迸發(fā)了出來，因?yàn)槲业母赣H正在這班飛機(jī)上，雖然從新聞中得知飛機(jī)上的73人中只有33人遇難，但是昨晚電話的沉默已經(jīng)讓我們有了不祥的預(yù)感。

盡管如此，當(dāng)時(shí)還是小學(xué)4年級(jí)的我下午依然準(zhǔn)時(shí)去上學(xué)，但是放學(xué)一回到家我便發(fā)現(xiàn)了比中午更加壓抑的氣憤，窄小的客廳里擠滿了親戚，媽媽兩只眼睛已經(jīng)紅腫了，見到我回來了，她鎮(zhèn)定的告訴我——收拾東西，馬上去深圳！

這句話代表了什么所有人都知道，只記得當(dāng)時(shí)腦袋翁的一片，再有記憶時(shí)已經(jīng)在前往重慶機(jī)場(chǎng)的路上了。幾位叔伯和舅舅陪我們同行，當(dāng)晚在江北機(jī)場(chǎng)過夜，第二天清晨乘頭一班飛往深圳的飛機(jī)前往曾經(jīng)夢(mèng)繞的南國。

當(dāng)飛機(jī)在風(fēng)和日麗的海邊機(jī)場(chǎng)降落時(shí)，我的心突然緊了，因?yàn)檠４巴獾牟萜荷蠑嗔训臋C(jī)頭和燒焦的機(jī)身赫然映入眼簾，綠綠的草坪和被燒焦的空地上到處散落著飛機(jī)的碎片和殘骸，飛機(jī)斷裂垂尾上那半邊鮮紅的木棉花好似述說這一天前這里發(fā)生過的災(zāi)難——正是在這片土地上，那撕裂的金屬和熊熊的烈火吞噬了33條鮮活的生命。

朦朧的記憶中，我們一下飛機(jī)就被接到候機(jī)樓里的專門會(huì)議室中，在這里，南航深圳公司的領(lǐng)導(dǎo)慰問了我們以及同機(jī)抵達(dá)的另外幾批乘客家屬。當(dāng)時(shí)有一個(gè)帶著工作牌的人專門負(fù)責(zé)照顧我們一家，記得他當(dāng)時(shí)對(duì)母親說了一句話“我也非常難過，非常對(duì)不起你們，您打我吧，罵我吧•••”媽媽當(dāng)時(shí)是斜著臉嗚咽的回答“這不是你的錯(cuò)，謝謝了”。

我們的食宿被安排到深圳西麗湖度假村，好像在2天以后開始了遺體認(rèn)領(lǐng)。開始是看照片，我陪著母親看了幾張就再也不敢看了，因?yàn)樗忻嫒萃旰玫氖w中根本沒有父親的照片，我看到的是有可能是父親的是被燒焦了的尸體的照片。雖然沒有細(xì)看，但還是被照片的慘狀嚇住了——被燒成炭狀的漆黑的尸體縮成了一團(tuán)，有幾處突出的部位好像是骨頭，而肌肉早已不見了。這讓我根本無法承受——幾天前還親切可親的爸爸怎么可能成了這個(gè)樣子！

最后好像是通過牙痕鑒定確定的尸體，因?yàn)樯磉叺倪z物只是一堆零散的殘鈔，根本不能辨明身份，而爸爸下牙的形狀是一個(gè)扇形，非常特別，但是這具尸體卻是被燒得最慘的3具之一，全身都成了焦炭狀，沒有一寸完好的皮膚，有些部位被燒得只剩下了骨頭，可憐的爸爸啊！難以想象他在生命的最后一刻在地獄般的烈火中有多么的痛苦•••

接下來是直接辨認(rèn)遺體，此時(shí)，我留下了一個(gè)終身的遺憾——被照片嚇到的我根本不敢親眼去看遺體，而是在停在殯儀館門口的車上坐了一個(gè)多小時(shí)。記得媽媽當(dāng)時(shí)進(jìn)去了兩次，第一次一進(jìn)去就暈倒了被抬了出來，但是打了鎮(zhèn)靜劑醒來后又堅(jiān)持進(jìn)去了••••••就因?yàn)檫@一時(shí)的害怕讓我錯(cuò)過了和親生父親的最后一次蒙面，釀成了我的終身遺憾??！

幾天后又去辨認(rèn)了遺物，在機(jī)場(chǎng)邊一個(gè)很大的倉庫中擺滿了事故現(xiàn)場(chǎng)的旅客遺物。至今我還記得當(dāng)時(shí)走進(jìn)倉庫的情形：一進(jìn)門撲鼻而來的就是一股濃烈的焦臭味，整個(gè)倉庫中擺滿了被水浸濕沾著泥土的各種東西，不時(shí)有人突然抱起一件物品開始痛哭，在這里，我們找到了父親出門時(shí)候的旅行包，因?yàn)槭峭羞\(yùn)的原因，包沒有被大火焚燒還是完好的，只是被雨水打濕又曬干后有股奇特的味道••••••

我們還去了事故現(xiàn)場(chǎng)，出發(fā)前為了安全原因特別交代了不能下車，但當(dāng)車子停在那片被燒得黑漆漆的“草坪”邊時(shí)，車上又傳來了震天的哭聲，但是這次，我沒有哭，而是靜靜了望著這片土地——此時(shí)，它已經(jīng)被清理干凈了，再也看不到10號(hào)剛到時(shí)那散落一地的殘骸了；

此時(shí)，它旁邊的跑道又重新繁忙起來了，一架架起落的飛機(jī)仿佛忘卻了那架在這里被摔成碎片的737了！此時(shí)，除了綠草地中那幾塊黑色的斑痕和旁邊車子上的哭泣聲，一切又恢復(fù)往常了••••••

離開深圳已經(jīng)是20多天后了，比我們先到2天的父親安詳?shù)奶稍谖覒阎械暮凶永锖臀覀円黄鸹氐侥瞧墓释?bull;•••••

十年后的今天，我坐在電腦前，當(dāng)時(shí)的點(diǎn)點(diǎn)滴滴仍然是歷歷在目，父親的音容笑貌仍不時(shí)出現(xiàn)在我的夢(mèng)中。至那以后，我關(guān)注起了民航，漸漸的迷戀上了客機(jī)，我每個(gè)月都會(huì)去跑道邊，望著那起起落落的飛機(jī)我仿佛又看到了親人的微笑••••••

剛才也聽了一下97南航深圳5.8空難的黑匣子錄音，心情很沉重很壓抑，于是找了一下這次事故的一些資料看看。下面這份分析寫得很詳細(xì)，雖然很長但是你如果因?yàn)槁犃虽浺粜那橛魫灥脑捊ㄗh你看看。

1997年5月8日，一架中國南方航空深圳公司CZ3456（重慶飛往深圳）航班的波 音737飛機(jī)在深圳黃田機(jī)場(chǎng)落地時(shí)解體。飛機(jī)第一次接地時(shí)就聽機(jī)長大聲喊97南航空難遇難者賠償 ："加油門， 復(fù)飛！加油門，復(fù)飛！......"飛機(jī)在地面跳了三下后復(fù)飛，每次彈跳都是前起落架 著地。飛機(jī)在空中盤旋后，第二次反向著陸時(shí)只聽見副駕駛大叫了一聲97南航空難遇難者賠償 ：下降率太高啦. （這也是97南航空難遇難者賠償 他人生最后的一句吶喊）駕駛艙就是一陣轟鳴聲。

聽最后副駕駛的話...

心寒...

不過97南航空難遇難者賠償 我飛模擬中也經(jīng)常出現(xiàn)PuuL Up...

正常的下降應(yīng)該是400．．．300．．．200．．．100．．．50．．．40、30、20、10．．

1.經(jīng)過情況

當(dāng)天，2925號(hào)機(jī)19：45自重慶江北機(jī)場(chǎng)起飛，預(yù)計(jì)21：30到達(dá)深圳黃田機(jī)場(chǎng)，21：07與深圳機(jī)場(chǎng)進(jìn)近管制建立聯(lián)系，按正常程序向33號(hào)跑道進(jìn)近。21：17與塔臺(tái)建立聯(lián)系。塔臺(tái)告訴機(jī)組“五邊雨比較大，看見跑道叫”。21：18：07機(jī)組報(bào)告“已建立盲降”，21：18：53機(jī)組報(bào)告“看到引進(jìn)燈”，塔臺(tái)指揮飛機(jī)“檢查好可以著陸”。在飛機(jī)過近臺(tái)附近，塔臺(tái)看見飛機(jī)著陸燈，但雨中燈光不清楚，地面雷達(dá)顯示，飛機(jī)航跡、下滑高度正常。21：19：33飛機(jī)第一次在跑道南端接地，接地后飛機(jī)跳了三跳，然后復(fù)飛。復(fù)飛后左轉(zhuǎn)上升到1200米，塔臺(tái)提醒機(jī)組開應(yīng)答機(jī)，但二次雷達(dá)上一直沒有顯示。21：23：57，機(jī)組報(bào)告在三邊位置，要求其它飛機(jī)避讓，21：23：40，機(jī)組再次要求其它飛機(jī)避讓，并報(bào)告“有緊急情況”，駕駛艙內(nèi)出現(xiàn)多種警告。塔臺(tái)告訴已讓其它飛機(jī)避讓。21：24：58機(jī)組要求落地后用消防車、救護(hù)車，塔臺(tái)告訴機(jī)組都已經(jīng)準(zhǔn)備了。接著飛機(jī)又轉(zhuǎn)了一圈，并報(bào)告準(zhǔn)備向南落地，塔臺(tái)同意向南落地，并告訴2925號(hào)機(jī)組，“前面落地的機(jī)組反映北面天氣好，南面五邊雨大”，機(jī)組回答明白，并說“我準(zhǔn)備落地了”。21：28：30飛機(jī)著陸，著陸后飛機(jī)解體、起火。

2. 現(xiàn)場(chǎng)勘察情況

(1)第一次由南向北著陸。進(jìn)跑道后，距跑道南端388．5米，發(fā)現(xiàn)第一塊輪胎小碎片。距跑道南端502米，發(fā)現(xiàn)第一塊金屬碎片。距跑道南端561米，跑道中心線左側(cè)25米，發(fā)現(xiàn)1條長54厘米、寬28厘米，呈撕裂狀輪胎片。距跑道南端570米，中心線左側(cè)20米處，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪片，長46厘米、寬21厘米。距跑道南端580．5米，中心線附近，發(fā)現(xiàn)飛機(jī)主輪防滯剎車電磁活門。距跑道南端801米中心線附近，發(fā)現(xiàn)前起落架左輪輪轂內(nèi)環(huán)（邊緣呈不規(guī)則斷裂）。以上情況說明，飛機(jī)第一次著陸時(shí)前輪接地后，左前輪爆破，碎片散落在跑道上。

從距跑道南端388米至801米的范圍內(nèi)，道面上有較多的鉚釘（多數(shù)為剪切痕跡），還有少量金屬片、膠管、固定夾等散落物。上述情況表明，第一次著陸時(shí)，飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損。

(2)飛機(jī)復(fù)飛后，第二次由北向南著陸。進(jìn)跑道后，距跑道北端427．2米，中心線右側(cè)4．5米處，有明顯的機(jī)身下部擦地痕跡。在此痕跡的右前方，離機(jī)身劃痕中心線右側(cè)4．8米處有右發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。在機(jī)身下部擦地痕跡的左前方，離機(jī)身劃痕中心線左側(cè)4．9米處有左發(fā)動(dòng)機(jī)擦地痕跡。距跑道北端441米處，道面中心線附近出現(xiàn)3條明顯的擦槽，擦槽最深2厘米，最寬12厘米。經(jīng)查實(shí)，這3條擦槽分別是前起落架左輪軸（左側(cè)）、拖機(jī)接耳和前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒觸地劃出的溝痕。

飛機(jī)擦地后，拖滑約600米后解體。飛機(jī)中部和右大翼后緣嚴(yán)重?zé)龤?，該處距跑道北?200米，在跑道中心線或側(cè)105．7米附近有前起落架、襟翼片、縫翼碎片、行李架、客艙座椅等散落物；機(jī)身前段長度12米，局部破損，有翻滾但無燃燒痕跡，機(jī)頭朝北，駕駛艙局部變形，儀表板及中央操縱臺(tái)有大量泥漿，起落架手柄在中立位，機(jī)頭下部凹陷，氣象雷達(dá)天線下部向后彎曲。距跑道北端1370米，跑道中心線右側(cè)79．4米處，有較為完整的后機(jī)身。左主起落架、右發(fā)動(dòng)機(jī)散落在跑道左側(cè)，左發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重，風(fēng)扇葉片部分折斷，部分彎曲。右主起落架散落在跑道右側(cè)。右主起落架內(nèi)側(cè)輪胎爆破，右發(fā)動(dòng)機(jī)底部磨損嚴(yán)重。在約1230米×250米的范圍內(nèi)，飛機(jī)殘骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及兩側(cè)草地上。

3.飛行組技術(shù)和身體情況

(1)技術(shù)情況

機(jī)長：林友貴（左座），男，1960年7月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2。總飛行時(shí)間12738：08小時(shí)，其中報(bào)務(wù)員時(shí)間9084：51小時(shí)，駕駛員時(shí)間3654：12小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（120小時(shí)），Y-7（52：14小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行3482：04小時(shí)（單飛22小時(shí)）

1996年12月29日技術(shù)檢查合格。

副駕駛：孔德新（右座），男，1952年4月出生，天氣標(biāo)準(zhǔn)：1／2?？傦w行時(shí)間15537：01小時(shí)，其中機(jī)械員時(shí)間11203：25小時(shí)，駕駛員時(shí)間4334：36小時(shí)。

所飛過機(jī)型：TB-20（130小時(shí)），夏延（36小時(shí)）

現(xiàn)飛機(jī)型：波音737-300型飛行4158：36小時(shí)（單飛88小時(shí)）

1996年12月25日技術(shù)檢查合格。

觀察員：肖榮，男，1948年7月出生，總飛行時(shí)間：5179：53小時(shí)，在波音737-300型上只進(jìn)行了123：43小時(shí)的模擬機(jī)訓(xùn)練。最后一次技術(shù)檢查時(shí)間：1997年4月18日。

(2)持證情況

林友貴，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年11月，體檢合格證有效期至1997年10月；

孔德新，駕駛員執(zhí)照有效期至1997年7月，體檢合格證有效期至1997年10月；

肖榮，駕駛員執(zhí)照有效期至1998年4月，體檢合格證有效期至1997年9月；

(3)身體健康情況

機(jī)組成員1997年度體檢結(jié)論均為飛行合格。本次飛行前機(jī)組成員均按規(guī)定進(jìn)行了出勤前體檢，飛行前8小時(shí)未發(fā)現(xiàn)機(jī)組成員飲用含酒精飲料和服藥。通過艙音記錄分析和向同機(jī)組乘務(wù)員了解，在飛行過程中機(jī)組成員身體無異常，排除機(jī)組空中失能。

4. 天氣和通信、導(dǎo)航設(shè)備保障情況

深圳航站天氣預(yù)報(bào)：5月8日17：00～5月9日02：00，170度風(fēng)7米／秒，能見度6000米，弱的陣雨，滿天云1500米，有時(shí)出現(xiàn)15米／秒的風(fēng)，風(fēng)向不定，能見有時(shí)1500米，強(qiáng)的雷陣雨，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

16：40發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

由于受鋒前雷雨的影響，我區(qū)域內(nèi)今天晚上到明天上午將會(huì)出現(xiàn)大范圍的不穩(wěn)定天氣發(fā)展，本站短時(shí)還將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意。

16：50發(fā)出了訂正天氣預(yù)報(bào)：

170度風(fēng)7米／秒，陣風(fēng)15米／秒，風(fēng)向不定，能見度1500米，有強(qiáng)雷雨，1～2個(gè)量云240米，5～7個(gè)量云300米，3～4個(gè)量積雨云900米，滿天云1200米。

18：00發(fā)出危險(xiǎn)天氣“機(jī)場(chǎng)警報(bào)”：

向機(jī)場(chǎng)現(xiàn)場(chǎng)、空管、航空公司簽派等單位通報(bào)：本場(chǎng)將出現(xiàn)雷雨大風(fēng)天氣，請(qǐng)有關(guān)單位注意，并通報(bào)即將起飛的機(jī)組。

21：00天氣實(shí)況：

290度風(fēng)7米／秒，能見度1500米，33號(hào)跑道方向跑道視程1400米，中陣雨，1～2個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度23℃，露點(diǎn)23℃，場(chǎng)壓1010HPA。

21：33特選天氣報(bào)告：

240度風(fēng)7米／秒，能見度2000米，中陣雨，1～2個(gè)量低云210米，3～4個(gè)量積雨云1200米，5～7個(gè)量云1200米，溫度22℃，露點(diǎn)22℃，場(chǎng)壓1010HPA。

通過聽陸空通話錄音，看雷達(dá)錄像，查閱有關(guān)資料，確認(rèn)當(dāng)時(shí)的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等各種保障設(shè)備工作情況正常；天氣符合機(jī)場(chǎng)開放標(biāo)準(zhǔn)。

5. 飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)情況

(1)飛機(jī)

型號(hào)：B737-300B

制造廠：美國波音公司

注冊(cè)號(hào)：B-2925

出廠序號(hào)：27288

出廠日期：1994年2月24日，1994年2月28日到深圳，至1997年5月7日飛行8457：53小時(shí)。

適航證號(hào)：AC0783

國籍登記證號(hào)：NR0940

電臺(tái)執(zhí)照號(hào)：95—477

(2)發(fā)動(dòng)機(jī)

型號(hào)：CFM-56-3CI

制造廠：CFMI公司

序號(hào)：左857792右857794

至1997年5月7日，左發(fā)飛行8457：53小時(shí)，右發(fā)飛行8457：53小時(shí)。

3)文件、資料檢查

適航指令：截止1997年5月7日止，完成所有適航指令。

時(shí)控件控制：全部時(shí)控件

均在有效期使用期限內(nèi)，無超壽使用件。

保留項(xiàng)目：至1997年5月8日飛機(jī)失事前，無保留項(xiàng)目和保留故障。

飛機(jī)定檢維護(hù)：從1996年7月8日至1997年4月29日，已完成2C檢1次，1A-12A檢各1次，無重大故障和重大修理。

(4)殘骸檢查

機(jī)身：除機(jī)身尾部較為完整（底部有摩擦痕跡）外，其余全部損壞。

機(jī)翼：左大翼除翼尖無嚴(yán)重?fù)p壞外，其余全部被燒壞，右大翼翼尖缺損，前后緣均被燒壞。

發(fā)動(dòng)機(jī)：左發(fā)燃油濾、滑油濾干凈正常，大部分風(fēng)扇葉片折斷或彎曲。右發(fā)燃油濾丟失、滑油濾干凈正常，大部分葉片彎曲。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)報(bào)廢。

起落架：左起落架：2個(gè)主輪在位，內(nèi)輪破裂、外輪完好。

右起落架：2個(gè)主輪完好，減振支柱外筒壓縮到底，并撞擊內(nèi)筒根部，有撞擊痕跡。

前起落架：收放作動(dòng)筒桿斷，前輪轉(zhuǎn)彎作動(dòng)筒拉桿折斷，左輪脫落，右輪胎爆破。

通過檢查和飛行數(shù)據(jù)譯碼分析，失事前，飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)及系統(tǒng)處于適航狀態(tài)。燃油、滑油化驗(yàn)合格。

6. 飛機(jī)裝載及重心情況

本次航班可用最大業(yè)務(wù)載量為14248公斤。共載旅客65人（其中成人64名，嬰兒1名），重量為4616公斤；裝載行李58件，重量750公斤；裝載貨物29件，重量554公斤；裝載郵件13件，12公斤。以上共裝載5932公斤。與最大可用業(yè)載相比，空載8316公斤。

根據(jù)該機(jī)裝載，無油重心應(yīng)為8．5％—28％，實(shí)際為17％。起飛重量重心應(yīng)為7．5％—28％，實(shí)際為17．2％，重心均處于最佳位置，符合要求。

據(jù)此證明，該機(jī)不存在商務(wù)超載和裝載平衡問題。

7. 非法干擾問題

（1）根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)勘查、走訪目擊者后認(rèn)定，本架飛機(jī)著陸前沒有發(fā)現(xiàn)火警或火災(zāi)，可以排除起火后落地的可能性。

（2）本次航班所有旅客、行李、貨物都按規(guī)定進(jìn)行了安全檢查，沒有發(fā)現(xiàn)任何違禁物品，排除易燃易爆危險(xiǎn)品裝機(jī)的可能。

（3）經(jīng)提取檢材化驗(yàn)，沒有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)殘骸上有炸藥殘留物，也沒發(fā)現(xiàn)有爆炸后形成的痕跡。

（4）經(jīng)走訪部分生還的空勤組成員和旅客，可以排除非法干擾航空器飛行行為的存在。

8. 目擊者反映的情況

（1）據(jù)當(dāng)時(shí)在停機(jī)坪上接飛機(jī)的機(jī)務(wù)人員反映，飛機(jī)由南向北落地時(shí)雨很大、很密。當(dāng)飛機(jī)復(fù)飛后由北向南落地時(shí)，大雨，天很黑，能見度差，飛機(jī)高度高、速度大，下沉很快。

（2）據(jù)在該機(jī)前3分鐘落地的深航822航班機(jī)長反映：雷達(dá)上看平州至石龍有一條“紅區(qū)”（雷雨區(qū)），寬10～20海里。

據(jù)在該機(jī)第一次接地之后5分鐘落地的國航1305航班機(jī)組反映，從雷達(dá)上看機(jī)場(chǎng)南頭有雷雨，切入盲降后遇到大雨，800英尺出云看見跑道，雨比較大，由于跑道積水，著陸燈光效果不好，看不清地面，只能*看跑道燈的接近率來控制飛機(jī)。

（3）2925機(jī)組乘務(wù)員反映：第一次接地時(shí)，坐在后艙門的3名乘務(wù)員的座椅折斷，飛機(jī)中部17、18排行李架凸起呈弓形，飛機(jī)地板裂開凸起，窗戶變形，部分頂板脫落，客艙內(nèi)有焦味，瞬間停電，客艙后行李架部分物品掉落。

原因分析

（1）2925號(hào)機(jī)在五邊進(jìn)近過程中，決斷高度之前，飛機(jī)姿態(tài)、航跡、下滑道保持均正常，但速度偏大（142．5海里／時(shí)，正常速度為136海里／時(shí)）。機(jī)組報(bào)告看見引進(jìn)燈，接著又報(bào)告看到跑道。決斷高度后，因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)是在大雨中飛行，機(jī)組決定“燈晚點(diǎn)放”并使用了排雨劑。

由于夜間飛行遇到大雨，能見度差，跑道積水，燈光效果不好，看地面不清楚。在這種情況下，機(jī)組沒有果斷采取復(fù)飛措施，違反規(guī)定，繼續(xù)進(jìn)近下降高度，失去了主動(dòng)，貽誤了時(shí)機(jī)，這是造成不正常著陸的主要原因，也是最終導(dǎo)致事故的起因。

（2）當(dāng)飛機(jī)過近臺(tái)后高度170英尺時(shí)，駕駛艙出現(xiàn)“下滑道低”警告（-1．38點(diǎn)），隨后機(jī)組修正飛機(jī)恢復(fù)到正常下滑航跡，但未減小油門，認(rèn)為“速度大點(diǎn)沒事”，N1由60％加至70％，速度從142．5海里／時(shí)增加至150海里／時(shí)。

高度50英尺進(jìn)跑道后，由于“看不清地面”，機(jī)組沒有及時(shí)拉桿退出下滑建立正常著陸姿態(tài)，致使飛機(jī)以153．5海里／時(shí)的速度，水平姿態(tài)，前輪、主輪同時(shí)接地（波音737飛機(jī)停機(jī)角為-0．79至-1度，根據(jù)數(shù)據(jù)記錄譯碼數(shù)據(jù)，接地時(shí)飛機(jī)的姿態(tài)在-1．4至十1．7之間）。飛機(jī)接地前4秒鐘平均下降率9•3英尺／秒，接地時(shí)垂直過載達(dá)2．49G，并產(chǎn)生了第一次跳躍，使飛機(jī)受損。

飛機(jī)接地前2～3秒鐘，艙音記錄曾有“帶住點(diǎn)（駕駛桿）！”“帶住點(diǎn)！”的急促喊話，說明剛剛看清道面，但為時(shí)已晚?？辞宓烂孢^晚，沒有保持正確的接地姿態(tài)是造成飛機(jī)重著陸跳躍的直接原因。

（3）飛機(jī)第一次跳起后，高度5英尺，接地垂直過載1．9G，機(jī)組沒有下決心收油門。N1轉(zhuǎn)數(shù)不規(guī)則地有增有減，同時(shí)，有推桿動(dòng)作。由于處置錯(cuò)誤，致使飛機(jī)又連續(xù)產(chǎn)生兩次跳躍。第二次跳起7英尺，接地垂直過載2．54G，第三次跳起13英尺。接連三次跳躍和超過載導(dǎo)致飛機(jī)結(jié)構(gòu)嚴(yán)重?fù)p壞。

（4）飛機(jī)第三次跳起后由于高度高，加之夜間雨大，機(jī)組在未判明飛機(jī)受損程序的情況下復(fù)飛。

由于操縱系統(tǒng)受損，復(fù)飛時(shí)，飛機(jī)以183海里／時(shí)的速度，2度小仰角離地（飛機(jī)離地后，機(jī)組感到駕駛桿很“輕”、“桿失去重量了”）。機(jī)組在飛機(jī)嚴(yán)重受損后復(fù)飛，給第二次著陸埋下了隱患。

（5）復(fù)飛后，駕駛艙出現(xiàn)了“主警告”和多種警告（液壓系統(tǒng)、起落架和襟翼等）。受損的飛機(jī)在空中盤旋兩圈后，機(jī)組決定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止，飛機(jī)操縱系統(tǒng)失靈（駕駛桿的變化量與升降舵偏轉(zhuǎn)角明顯不匹配，拉桿量大，升降舵的偏轉(zhuǎn)角度?。M管機(jī)組落地前將駕駛桿拉到底，但未能改變飛機(jī)大角度下俯的姿態(tài)，最后飛機(jī)仍以7．56度的下俯角，227．5海里/時(shí)的速度，每秒41英尺的下降率，帶3．2度左坡度觸地后解體、起火。

事故結(jié)論

飛機(jī)在最后進(jìn)近過程中遇到大雨，機(jī)組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準(zhǔn)，致使飛機(jī)沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機(jī)長處置錯(cuò)誤，是造成這次重大事故的直接原因。復(fù)飛后，由于飛機(jī)已嚴(yán)重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機(jī)組控制不了飛機(jī)著陸姿態(tài)，以致飛機(jī)第二次落地時(shí)，大速度帶下俯角觸地，造成飛機(jī)解體失事。這是一起人為原因造成的重大責(zé)任事故。

聽過錄音后感覺機(jī)組人員心態(tài)都很沉穩(wěn)，整個(gè)過程除了最后副機(jī)長最后一句喊聲很絕望其他對(duì)話都有條不紊毫不慌張，甚至在通知地面準(zhǔn)備消防車救護(hù)車的時(shí)候也語態(tài)正常，可能他們沒有意識(shí)到第一次降落已經(jīng)造成不可挽回的災(zāi)難，地面也沒有過多的反應(yīng)，大概是因?yàn)闄C(jī)組沒有將第一次降落發(fā)生的情況詳細(xì)報(bào)告。整個(gè)事件沒有過多的溝通，甚至好像都沒認(rèn)為這是很嚴(yán)重的事件，機(jī)體受損的情況下絕對(duì)應(yīng)該考慮到其他天氣良好的機(jī)場(chǎng)降落。

一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，空難遇難者家屬及受傷乘客獲得97南航空難遇難者賠償 的賠償包括兩部分：第一、承運(yùn)人(航空公司)所承擔(dān)的賠償。第二、保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償97南航空難遇難者賠償 ，除了航空意外傷害險(xiǎn)97南航空難遇難者賠償 ，還包括乘客自身投保的意外險(xiǎn)或者意外醫(yī)療保險(xiǎn)等。對(duì)于購買了航意險(xiǎn)的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險(xiǎn)公司所支付的賠償金。

一.空難的保險(xiǎn)賠償流程：

1.受理報(bào)案是指被保險(xiǎn)人發(fā)生保險(xiǎn)事故后必須及時(shí)向保險(xiǎn)公司報(bào)案，保險(xiǎn)公司應(yīng)將事故情況登記備案。

2.立案就是保險(xiǎn)公司根據(jù)申請(qǐng)人提供的理賠材料進(jìn)行審核，確定材料是否齊全、是否需要補(bǔ)交材料或保險(xiǎn)公司確定是否受理的過程。

3.保險(xiǎn)公司立案后需要對(duì)保險(xiǎn)事故以及被保險(xiǎn)人提供的材料進(jìn)行調(diào)查、取證。第四，審核和簽批審核是指保險(xiǎn)公司根據(jù)相關(guān)證據(jù)認(rèn)定客觀事實(shí)、確定保險(xiǎn)責(zé)任后，精確計(jì)算給付金額并作出理賠結(jié)論的過程。簽批是指理賠案件的簽批人隊(duì)以上各環(huán)節(jié)工作進(jìn)行復(fù)核，對(duì)核實(shí)無誤的案件進(jìn)行審批的過程。

二.飛機(jī)失事賠償金額如何確定：

1.據(jù)了解，一般情況下，空難罹難者家屬及受傷乘客獲得的賠償包括承運(yùn)人(航空公司)所承擔(dān)的賠償。

2.保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償，除了航空意外傷害險(xiǎn)，還包括乘客自身投保的意外險(xiǎn)或者意外醫(yī)療保險(xiǎn)等。

3.對(duì)于購買了航意險(xiǎn)的乘客來說，既可以得到航空公司所支付的賠償金，還可以得到保險(xiǎn)公司所支付的賠償金。

法律依據(jù)：《中華人民共和國民用航空法》

第一百二十四條 因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任97南航空難遇難者賠償 ；但是，旅客的人身傷亡完全是由于旅客本人的健康狀況造成的，承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。

第一百二十五條 因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事件，造成旅客隨身攜帶物品毀滅、遺失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事件，造成旅客的托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。承運(yùn)人（航空公司）應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任，包括人身和財(cái)產(chǎn)賠償?！秶鴥?nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》對(duì)賠償標(biāo)準(zhǔn)有限定。

國內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)。一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，國內(nèi)空難家屬及受傷乘客可以得到兩部分賠償：

一是承運(yùn)人（航空公司）所承擔(dān)的賠償；

二是保險(xiǎn)公司所承擔(dān)的賠償97南航空難遇難者賠償 ，即航空意外險(xiǎn)。

承運(yùn)人的賠償又分為兩方面：

一是飛機(jī)墜毀對(duì)地面或水面第三人造成的傷害而承擔(dān)的賠償責(zé)任。在航空運(yùn)輸中97南航空難遇難者賠償 ，航空公司與旅客或者托運(yùn)人以及收貨人是一種航空運(yùn)輸合同關(guān)系，除合同當(dāng)事人之外都是第三人；

二是對(duì)乘坐該航班的乘客所造成的傷害所承擔(dān)的賠償責(zé)任。

一般情況下，國內(nèi)民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣，每名旅客隨身攜帶物品的最高賠償限額為3000元人民幣，旅客托運(yùn)的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計(jì)40.5萬元人民幣。

飛機(jī)失事賠償金額標(biāo)準(zhǔn)需參考三個(gè)因素：

1.包括遇難者的年齡大小，一般遇難者的賠償適用“余生計(jì)算法”，即年紀(jì)輕的賠償額高，年紀(jì)大的賠償額低;

2.收入的高低，主要是以納稅情況為依據(jù);

3.受傷者一般是根據(jù)傷殘等級(jí)確定賠償額度。

拓展資料：國內(nèi)空難賠償標(biāo)準(zhǔn)低rr對(duì)于航空公司所承擔(dān)的賠償，不管乘客有沒有買保險(xiǎn)，這份賠償都是可以得到的，但國內(nèi)外針對(duì)空難的賠償標(biāo)準(zhǔn)不一樣。rr在我國，空難的賠償限額在2006年由7萬元提高至40萬元。

法律依據(jù):《中華人民共和國民用航空法》第一百二十八條國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國務(wù)院民用航空主管部門制定，報(bào)國務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行。旅客或者托運(yùn)人在交運(yùn)托運(yùn)行李或者貨物時(shí)，特別聲明在目的地點(diǎn)交付時(shí)的利益，并在必要時(shí)支付附加費(fèi)的，除承運(yùn)人證明旅客或者托運(yùn)人聲明的金額高于托運(yùn)行李或者貨物在目的地點(diǎn)交付時(shí)的實(shí)際利益外，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在聲明金額范圍內(nèi)承擔(dān)責(zé)任;本法第一百二十九條的其他規(guī)定，除賠償責(zé)任限額外，適用于國內(nèi)航空運(yùn)輸。

一般情況下97南航空難遇難者賠償 ，國內(nèi)民用航空運(yùn)輸旅客傷亡賠償最高限額為40萬元人民幣97南航空難遇難者賠償 ，每名旅客隨身攜帶物品97南航空難遇難者賠償 的最高賠償限額為3000元人民幣97南航空難遇難者賠償 ，旅客托運(yùn)的行李的最高賠償限額為2000元人民幣，共計(jì)40．5萬元人民幣。但實(shí)際賠償往往都會(huì)高于40.5萬元。

根據(jù)《國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人賠償責(zé)任限額規(guī)定》

第三條

國內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人（以下簡(jiǎn)稱承運(yùn)人）應(yīng)當(dāng)在下列規(guī)定的賠償責(zé)任限額內(nèi)按照實(shí)際損害承擔(dān)賠償責(zé)任，但是《民用航空法》另有規(guī)定的除外：

（一）對(duì)每名旅客的賠償責(zé)任限額為人民幣40萬元；

（二）對(duì)每名旅客隨身攜帶物品的賠償責(zé)任限額為人民幣3000元。

（三）對(duì)旅客托運(yùn)的行李和對(duì)運(yùn)輸?shù)呢浳锏馁r償責(zé)任限額，為每公斤人民幣100元。

例如河南航空有限公司“8•24”飛機(jī)墜毀事故考慮到2006年以來全國城鎮(zhèn)居民人均可支配收入的累計(jì)增長幅度，賠償限額調(diào)增至59．23萬元；再加上為遇難旅客親屬作出的生活費(fèi)補(bǔ)貼和撫慰金等賠償，航空公司對(duì)“8•24”飛機(jī)墜毀事故每位遇難旅客的賠償標(biāo)準(zhǔn)總共為96萬元人民幣。

擴(kuò)展資料：

1、《最高人民法院關(guān)于審理人身損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》在第29條采用了“死亡賠償金”的稱謂，而在該司法解釋的第17條則用了“死亡補(bǔ)償費(fèi)”的稱謂，在同一司法解釋中出現(xiàn)對(duì)同一事項(xiàng)用語不一致的問題。

2、死亡賠償金在97南航空難遇難者賠償 我國的一些法律、法規(guī)中已經(jīng)作出過規(guī)定，但由于不統(tǒng)一，致使相互之間存在不協(xié)調(diào)，既不利于對(duì)有關(guān)賠償權(quán)利人的保護(hù)，又導(dǎo)致了司法實(shí)踐中的混亂。人身損害賠償司法解釋對(duì)死亡賠償金做出了新的規(guī)定，這必將產(chǎn)生重大影響，為此應(yīng)當(dāng)準(zhǔn)確把握死亡賠償金。

3、“死亡賠償金”或撫慰金不是對(duì)死者生命本身的賠償，生命本身不可能也不必要用金錢進(jìn)行計(jì)算，而是撫慰死者的近親屬?！?因此，在死亡賠償金的性質(zhì)上尚有進(jìn)一步探討的必要。

性質(zhì)

死亡賠償金的性質(zhì)，是指死亡賠償金究竟是對(duì)誰的何種損害的賠償，關(guān)系到死亡賠償金的確定、計(jì)算、給付等。

在此問題上，世界各國法律存在共識(shí)，即死亡賠償金絕非對(duì)死者的財(cái)產(chǎn)損害的賠償，而是對(duì)與受害死者有關(guān)的一些親屬的賠償。但在立法例上有兩種，即“扶養(yǎng)喪失說”與“繼承喪失說”。

死亡賠償金的性質(zhì)《民法通則》第119條規(guī)定：侵害公民身體造成死亡的，應(yīng)當(dāng)支付喪葬費(fèi)、死者生前撫養(yǎng)的人必要的生活費(fèi)等費(fèi)用?！秶屹r償法》第34條規(guī)定：侵犯公民生命健康權(quán)，造成死亡的，應(yīng)支付死亡賠償金、喪葬費(fèi)。

由此可見，死亡賠償金是不法致人死亡時(shí)特有的財(cái)產(chǎn)損害項(xiàng)目，是對(duì)受害者近親屬的賠償，有以下特點(diǎn)：

1.死亡賠償金并非死者的遺產(chǎn)。遺產(chǎn)表現(xiàn)的財(cái)產(chǎn)權(quán)益系死者生前已經(jīng)合法所有的，而死亡賠償金的形成及賠償金的實(shí)際取得均發(fā)生在死亡之后。

2.死亡賠償金不是夫妻共同財(cái)產(chǎn)。夫妻共同財(cái)產(chǎn)是指夫妻關(guān)系存續(xù)期間，夫妻一方或雙方所取得的合法財(cái)產(chǎn)。夫妻關(guān)系終結(jié)于離婚或一方死亡（包括宣告死亡），而死亡賠償金產(chǎn)生于夫妻關(guān)系終結(jié)之后。

3.死亡賠償金是對(duì)死者近親屬的賠償，并非對(duì)死者自身的賠償，是對(duì)受害人近親屬因受害人死亡導(dǎo)致的生活資源的減少和喪失的補(bǔ)償。

參考資料：百度百科-死亡賠償金