和林格爾的大貨車司機死亡
情已經3年和林格爾的大貨車司機死亡 ,網上充斥著全國各地的求助信息和林格爾的大貨車司機死亡 :買菜難、看病難、求職難。但有這么一群人,被困在高速上,被遺忘在生活外,他們就是貨車司機。讓貨車司機群體進入大眾視野:一名貨車司機因疫情管控,不能下高速,停留在吉林松原王府服務區(qū)內,疑似20多天沒進食,突發(fā)疾病,經搶救無效死亡。一條生命,不是因新冠而死,又是因新冠而死。很多人把這條消息直接解讀為“司機20多天沒吃飯餓死”,其實有失偏頗。
其實中國也發(fā)生過“無人駕駛”事件,1978年,一輛“無人駕駛”的火車在楊莊發(fā)生碰撞事故,造成和林格爾的大貨車司機死亡 了重大死亡事故,尸體裝了十幾輛大汽車。368列次火車還在行駛中,突然一聲巨大的鳴笛聲把馬相臣驚醒。很多人會說,火車司…根據當前疫情防控形勢需要,為嚴防輸入性疫情,阻斷疫情傳播途徑,經縣指揮部研究…
由于松原市高速關閉,貨車司機不能下高速,很多都滯留在服務區(qū),但他們是有人管的,所以不存在網上傳言的餓死,那位司機是突發(fā)疾病去世的。事發(fā)后,停留在王府服務區(qū)內的司機在當地警方的引導下,到達指定酒店進行集中隔離,不接受隔離,要跟服務區(qū)簽署協(xié)議,就是出事故跟服務區(qū)無關的意思。電松原市王府服務區(qū)經理李某拒絕回應。
有貨車司機被困,靠著5塊錢的饅頭,度過了四天五夜的“高速囧途”生涯。還有貨車司機深夜蹲在路邊吃飯,即使到了家門口,也不能回家,怕影響孩子上學。貨車司機走南闖北,接觸的人多又雜,確實要著重防控。但不代表就要把他們當做病毒,唯恐避之不及。每個坐在家里網購的人,都已經習慣了極速方便的物流配送服務。
吉林一貨車司機停留服務區(qū)超20天去世,到底是突然疾病,還是另有隱情?新聞報道說和林格爾的大貨車司機死亡 ,目擊司機說他們吃住都在貨車上,自己自帶方便面和面包,實在不想吃了,就去服務區(qū)飯店就餐。據以往的報道,服務區(qū)飯店的菜比較貴又不好吃,所以司機一般自己買方便面或面包。服務區(qū)的王經理說他們這個服務區(qū)才關幾天,雖然關了服務區(qū),可他們在五公里處有飯店,只要通過核酸就可以入住有飯菜熱水。
從以上信息和林格爾的大貨車司機死亡 我們知道服務區(qū)就關了幾天,很多人都覺得這幾天餓不死人的。不過我們得換個環(huán)境想想,吉林三月末晚上的氣溫還是比較低的,有時低至零下十幾度也有。一個司機被困在車上,為省油錢敢去飯店吃飯住宿,敢一整天開空調和林格爾的大貨車司機死亡 ?就算司機在服務區(qū)關閉前一天才到的,但司機不一定是才出門幾天,他很有可能已經來回送貨了幾個地方,所以他出來有20天是有可能的。那這么多天,吃住(空調)行(油費)對司機來說都是一筆很大的開支。
司機為什么去世,沒后續(xù)跟進報道,只能從大貨司機職業(yè)特征和對身體健康造成困擾來分析。
去世司機據說是有駕駛經驗二十多年的老司機。一個長年在外奔波常吃方便面、面包在只能蜷縮睡在駕駛室的司機,他的心胃腸功能大都會比一個健康人要差一些的(虛損),手腳因駕駛習慣也會有些職業(yè)肌勞損的。因此這位離世的司機大哥雖說是有潛在的職業(yè)病,但不致死。他的死很有可能在服務區(qū)關閉后,不能及時買到足夠的水和夠飽腹的食物,以及晚上方便受寒后,得了“低溫癥”沒能及時得到處理后去世的。以上純屬個人推斷,請期待有關部門能盡早公布調查結果
吉林貨車司機被指在高速服務區(qū)死亡,這名司機真正的死因是什么?經過相關部門的深入調查和林格爾的大貨車司機死亡 ,已經確定司機的確死亡和林格爾的大貨車司機死亡 ,但死因跟傳聞截然不同和林格爾的大貨車司機死亡 ,改名司機是因為突發(fā)疾病而死亡,并不是被困20多天不吃不喝而死亡。此次疫情傳染面相對較大,各地都陸續(xù)出現新增確診病例,從而導致防疫力度在原有基礎上不斷加碼,這也導致了貨車司機在行車過程中,無法對各地防疫政策及時掌握,一旦被困,就可能面臨傳聞中這樣的困境,但此次發(fā)生在高速服務區(qū)的這例死亡案例,卻跟當地防疫政策并沒有直接關系。
疫情當前,各行各業(yè)都舉步維艱,而貨車司機作為流動性極強的群體,所收到的影響無疑是比較大的,雖然司機的死因是突發(fā)疾病,但也不排除高壓態(tài)勢下長時間行車,導致了疾病的突發(fā)。當然,如今探討這些已經沒有實際意義,一條鮮活的生命就這樣失去,對司機的家庭來說無異于晴天霹靂,雖然是突發(fā)疾病而導致的死亡,但是在其死亡之前有沒有發(fā)生過不為人知的異常,個人覺得依然有必要進一步調查。
目前來看,這名來自吉林的貨車司機不僅令人遺憾,而且對其家人來說尤為憋屈,原本健健康康的出車,本以為能夠順順利利的回家,不成想此次竟然踏上了一條不歸路。疾病也好,防疫也罷,如今追責都無法挽回逝去的生命,但還是希望更多的貨車司機,能夠從中汲取教訓,無論是定期體檢,還是提前了解行車線路所經過地區(qū)的防疫政策,都是對自身生命安全的切實保障。
綜合各方面信息來看,這名司機的死因已經水落石出,或許依然有人提出各種各樣的質疑,但任何臆測在沒有證據的情況下都不足以讓人相信。既然該司機是因病而死亡,那么希望當地也能夠妥善處置身后事,畢竟和林格爾的大貨車司機死亡 他也是在為了生計而奔波的道路上遭遇如此噩耗的,希望此事對其他從業(yè)人員能夠起到警惕作用。
卡車司機金德強之死的調查結果已公布,貨運之痛該如何解決?之前看到過這個事件,所以也對貨運問題有過關注,卡車司機最后被認定是自殺,沒有人或機構對和林格爾的大貨車司機死亡 他的行為負責,甚至在調查結果中也說“家屬對此無異議”……不過他的死,或許也會讓治超人員以后在處罰的時候,會更嚴謹一些。而除了這些問題,還有一些貨運的痛點,比如超載、超時、定位系統(tǒng)掉線等問題,也需要我們在嚴格執(zhí)法的時候,酌情處理……
嚴查超載無可厚非,但是也要考慮司機生計問題。
我們并不反對查超載,大貨車超載導致交通意外發(fā)生的慘劇時有發(fā)生,我們也從來不會對這些違法行為格外寬容。但是我們更需要考慮的問題是,為什么卡車司機們要超載,載貨的價格是否太低,利潤太差,導致他們不得不多拉貨來謀生……如果是司機貪婪,不顧自己與他人的生命安全,違規(guī)違法超載上路,那嚴查,扣車也無可厚非,怕就怕,司機本身已經生活得很艱難,再遇到不通情理的嚴查,成為“壓死駱駝的最后一根稻草”……
所以在查超載的時候,更應該人性化一點,看看究竟是什么原因導致的超載,是否可以協(xié)助解決,而不是“一罰了事”……這不但沒有真正解決問題,反而留下了不小的隱患……誠然,有關部門“創(chuàng)收”了,但處罰從來都不是目的,引導司機們合法上路,才是更重要的事情……
超時不多應該接受,不應死守“連續(xù)4小時”法則。
在《卡車司機被扣車罰款后服毒自殺,該名司機為何如此極端?》這篇文章下面,我看到了一百多個評論,也有卡車司機在下面說:
想想,你裝完車能走4小時嗎?你去裝車的路上,辦手續(xù),進廠,排隊,裝車,蒙篷布,吃飯,加油,休息,只要這些操作熄火時間不超過20分鐘,北斗就記錄你一直在工作,沒有休息,想想看吧和林格爾的大貨車司機死亡 !你裝完車再出廠隨便都幾個小時……
我自己也遇到過貨車司機提貨的情況,如果路途稍遠一些,確實很難在4小時內辦完所有的手續(xù)并完成裝卸貨。如果沒有在4小時內,有一次中途超過20分鐘的熄火,那真的是扣的錢比司機賺的運費還要多,不僅沒賺錢還得倒貼錢繳罰款,哪個司機的心里能好受?
所以我們不提倡疲勞駕駛,但是也不應該矯枉過正,不能因為對方超過一點點時間,比如20分鐘貨半小時,其實應該是可以接受的,不見得會因為這一點點的時間就怎么樣……當然,我們也要求每個司機自覺遵守相關規(guī)定,不能疲勞駕駛……可是,法規(guī)的執(zhí)行應該是有溫度的,不能是冷冰冰的……
定位系統(tǒng)掉線問題應分清責任歸屬,不應該把設備故障的責任甩鍋給用戶。
另外,導致卡車司機金德強死亡的導火索,正是因為定位設備掉線了……按照治超站工作人員的說法,可能會被罰款2000元……而司機本身并不懂這個設備是怎么回事,他也沒有故意去弄那個設備,但是卻要因為設備的掉線而買單……要知道,他一個月最多也就賺一萬多,差的時候幾千塊……一下子去掉了一大筆收入,讓他怎么想,能怎么做?
就算是掉線了,也應該是先確定設備的問題還是人為導致的,而不是一竿子全部打死,先入為主地認為就是司機“下黑手”想要躲避疲勞駕駛檢查。如果是設備的問題,罰的司機不是很無辜嗎?這個黑鍋不應該讓司機們來背……
治理貨運司機,更應該從貨運公司入手。
其實,貨運司機的治理,更應該從公司入手。如果對公司的管理夠強,那么公司就會嚴格規(guī)范司機的駕駛行為,不允許他們?yōu)榱硕嘌b貨而超載,對于設備也會維護檢查。而司機們跟貨運公司之間,也不單純是依賴關系,雙方是平等,只要雙方都能夠遵紀守法,嚴格按照有關規(guī)定運貨載貨,或許,很多問題也不會出現。