以重量計費(fèi)責(zé)任限制條款計量單位 ，單位為0.5千克，不足0.5責(zé)任限制條款計量單位 的，按0.5算責(zé)任限制條款計量單位 ；超過0.5不足1千克的，按一千克算。如果沒千克的貨物體積超過6000立方厘米，一體積重量計費(fèi)。

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　 根據(jù)《海商法》及其他相關(guān)法規(guī)責(zé)任限制條款計量單位 的規(guī)定，海事賠償限額按照下列標(biāo)準(zhǔn)計算：

(一)300總噸以上船舶責(zé)任限制條款計量單位 的賠償限額

根據(jù)《海商法》第210條的規(guī)定，對于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;

(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規(guī)定;500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;

超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額

交通部《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額作了如下規(guī)定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;

(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;

(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。

(3)從事中國港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規(guī)定所規(guī)定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規(guī)定的賠償限額的50%計算。

(4)同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用。

(三)不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人的賠償限額

不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。

(四)海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制

根據(jù)《海商法》第211條規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。

(五)中國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額

交通部《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額作了如下規(guī)定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;

4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。

此外，該規(guī)定允許承運(yùn)人和旅客以書面形式約定高于4萬元人民幣的賠償限額。同時又規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

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根據(jù)《海商法》及其責(zé)任限制條款計量單位 他相關(guān)法規(guī)責(zé)任限制條款計量單位 的規(guī)定，海事賠償限額按照下列標(biāo)準(zhǔn)計算：

(一)300總噸以上船舶責(zé)任限制條款計量單位 的賠償限額

根據(jù)《海商法》第210條的規(guī)定，對于300總噸以上船舶，人身傷亡和非人身傷亡的賠償限額按船舶總噸位分級計算。

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)總噸位300噸至500噸的船舶，賠償限額為333000計算單位;

(2)總噸位超過500噸的船舶，500噸以下部分適用前項規(guī)定;500噸以上的部分，應(yīng)當(dāng)增加下列數(shù)額：

501噸至3000噸的部分，每噸增加500計算單位;

3001噸至30000噸的部分，每噸增加333計算單位;

30001噸至70000噸的部分，每噸增加250計算單位;

超過70000噸的部分，每噸增加167計算單位。

(二)不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額

交通部《關(guān)于不滿300總噸船舶及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶海事賠償限額的規(guī)定》(1994年1月1日施行)對不滿300總噸的船舶以及沿海運(yùn)輸、沿海作業(yè)船舶的賠償限額作了如下規(guī)定：

1.人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為54000計算單位;

(2)超過2l總噸的船舶，超過部分每噸增加1000計算單位。

2.非人身傷亡的賠償限額為：

(1)超過20總噸、21總噸以下的船舶，賠償限額為27500計算單位;

(2)超過21總噸的船舶，超過部分每噸增加500計算單位。

(3)從事中國港口之間貨物運(yùn)輸或者沿海作業(yè)的船舶，不滿300總噸的，其海事賠償限額依照本規(guī)定所規(guī)定的賠償限額的50%計算;300總噸以上的，其海事賠償限額依照《海商法》第2lO條第1款規(guī)定的賠償限額的50%計算。

(4)同一事故中的當(dāng)事船舶的海事賠償限額，有適用《海商法》第210條或者本規(guī)定的，其他當(dāng)事船舶的海事賠償限額應(yīng)當(dāng)同樣適用。

(三)不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人的賠償限額

不以船舶進(jìn)行救助作業(yè)或者在被救船舶上進(jìn)行救助作業(yè)的救助人，其責(zé)任限額按照總噸位為l500噸的船舶計算。

(四)海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制

根據(jù)《海商法》第211條規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限制，按照46666計算單位乘以船舶證書載明的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過25000000計算單位。

(五)中國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額

交通部《港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額規(guī)定》(1994年1月1日施行)對中國港口間海上旅客運(yùn)輸賠償責(zé)任限額作了如下規(guī)定：

1.旅客人身傷亡的，每名旅客不超過4萬元人民幣;

2.旅客自帶行李滅失或者損壞的，每名旅客不超過800元人民幣;

3.旅客車輛包括該車輛所載行李滅失或者損壞的，每一車輛不超過3200元人民幣;

4.上述第2項和第3項以外的旅客其他行李滅失或者損壞的，每千克不超過20元人民幣。

此外，該規(guī)定允許承運(yùn)人和旅客以書面形式約定高于4萬元人民幣的賠償限額。同時又規(guī)定，海上旅客運(yùn)輸?shù)穆每腿松韨鲑r償責(zé)任限額，按照4萬元人民幣乘以船舶證書規(guī)定的載客定額計算賠償限額，但是最高不超過2100萬元人民幣。

責(zé)任限制條款計量單位 我國是國際上的海運(yùn)大國責(zé)任限制條款計量單位 ，我國的船舶總噸位已經(jīng)位列世界前列。但是由于受世界各國貿(mào)易往來的日趨頻繁以及近年來全球經(jīng)濟(jì)不景氣的影響，如今海上貿(mào)易貨物損害賠償訴訟的數(shù)目也日趨增加。所以，如何通過法律的途徑限制、規(guī)避承運(yùn)人的風(fēng)險，首先對促進(jìn)我國航運(yùn)業(yè)的發(fā)展十分重要；其次，由于在我國近乎所有的輪船公司都是國有企業(yè)，所以研究承運(yùn)人的責(zé)任限制制度，也對避免我國國有資產(chǎn)的流失有著重要的意義。另一方面，我國也是出口大國，我國的貨主也應(yīng)該對承運(yùn)人的責(zé)任限制制度有所責(zé)任限制條款計量單位 了解，以便更好的保護(hù)自己的利益。本文試圖以海上貨物損害賠償為主要對象，借以討論海事?lián)p害賠償中承運(yùn)人責(zé)任限制的立法現(xiàn)狀，并且提出在現(xiàn)行的承運(yùn)人責(zé)任限制制度中的一些問題及解決的辦法。

一、我國《海商法》有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的法律規(guī)定及其聯(lián)系

1992年七屆人大常委會二十八次常務(wù)會議通過責(zé)任限制條款計量單位 了《中華人民共和國海商法》（以下簡稱《海商法》），由于《海商法》在其制定的過程中廣泛地參考了國際公約和慣例，故曾一度被認(rèn)為是一部我國法律體系中最具國際性的國內(nèi)法，而且在世界范圍內(nèi)也具有一定的領(lǐng)先的地位。關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任限制，我國《海商法》主要在第四章《海上貨物運(yùn)輸合同》中的第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》中的單位責(zé)任限制以及第十一章《海事賠償責(zé)任限制》中以與規(guī)定。

就第十一章《海事賠償責(zé)任限制》而言，我國是參照《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定而制定的。這構(gòu)成了我國對承運(yùn)人責(zé)任限制的主要法律規(guī)定之一，也是對于承運(yùn)人的一個總的責(zé)任限制。

海事賠償責(zé)任限制，又稱船舶責(zé)任限制或船東責(zé)任限制，是指在發(fā)生重大海損事故時，海事責(zé)任人根據(jù)法律的規(guī)定將自己的賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。

這是一種十分特別的制度，縱觀其它許多行業(yè)，都沒有類似的責(zé)任限制制度 .這種責(zé)任限制制度的存在，極大地保護(hù)了包括承運(yùn)人在內(nèi)的責(zé)任人的利益，因此也具有重要的意義。

但是筆者以為，就對承運(yùn)人的責(zé)任限制而言，《海事賠償責(zé)任限制》僅具有一般的補(bǔ)充意義，并不是承運(yùn)人責(zé)任限制的主要組成部分。這是由于：

（一）、這種海事索賠責(zé)任限制的申請人并不是僅僅是承運(yùn)人。根據(jù)《海商法》第二百零四條、二百零五條、二百零六條規(guī)定：凡是只要對其行為、過失負(fù)有責(zé)任的人員，都可以限制賠償責(zé)任。這些人包括：船東、承租人、經(jīng)營人或管理人、救助人?？梢?，擁有主張限制海事賠償責(zé)任資格的主體并不僅僅是承運(yùn)人。換言之，這種制度也不是為承運(yùn)人單獨(dú)設(shè)計的。

（二）、海事索賠責(zé)任限制有明確的例外條款，因此即使根據(jù)《海商法》或《1976年海事索賠責(zé)任限制公約》的規(guī)定，承運(yùn)人依據(jù)限制性債權(quán)可以申請責(zé)任限制，但是其并不一定能申請到責(zé)任限制?！逗Ｉ谭ā返诙倭憔艞l規(guī)定：經(jīng)證明，引起損害賠償請求的損失是由于責(zé)任人的故意或明知可能造成損失而輕率地作為或不作為造成的，責(zé)任人無權(quán)按照本章規(guī)定限制賠償責(zé)任。對這個例外條款我們應(yīng)注意以下幾點(diǎn)：“可能造成的損失”無需是實(shí)際造成的損失，假如該投訴的損失是一種可能造成的損失的話：“輕率的”（recklessly）含有某種決定冒險或?qū)ζ浯嬖谀魂P(guān)心之意；明知的要求涉及證明在疏忽行為發(fā)生當(dāng)時行為人內(nèi)心實(shí)際的明知，該疏忽行為的發(fā)生及它確實(shí)涉及該條考慮的可能的損害類型。

（三）、雖然能夠引起海事?lián)p害賠償責(zé)任限制的原因的范圍十分廣泛，但是總體而言都只能是由責(zé)任人的侵權(quán)行為引起的。只有當(dāng)損害是由責(zé)任人的侵權(quán)行為而引起的情況下，責(zé)任人才能提出責(zé)任限制。這種侵權(quán)不僅導(dǎo)致財產(chǎn)損失，還包括人身性的損害。而在實(shí)踐中，對承運(yùn)人提出的損害賠償不僅僅是因為其侵權(quán)行為，更多地是基于收貨人與承運(yùn)人之間的B/L合同關(guān)系而產(chǎn)生的。而對此，根據(jù)法律責(zé)任人只能對“非合同”的關(guān)系提起訴訟規(guī)定，責(zé)任人是不能提出責(zé)任限制的。因此，僅就貨損索賠一項而言，就不是所有的貨損索賠都可以主張船舶責(zé)任限制的。況且對貨主而言，告侵權(quán)和告違約的救濟(jì)方式是不同的。所以，《海事賠償責(zé)任限制》對限制承運(yùn)人的責(zé)任僅具有一種普遍的作用，并不能完全保護(hù)承運(yùn)人的利益。

因此筆者認(rèn)為，《海商法》對承運(yùn)人責(zé)任的限制主要體現(xiàn)著第四章第二節(jié)《承運(yùn)人的責(zé)任》單位責(zé)任限制中。單位責(zé)任限制又稱承運(yùn)人賠償責(zé)任限制（Package Limitation of Liability），是指對承運(yùn)人不能免責(zé)的原因造成的貨物滅失和損害將其賠償責(zé)任限制在一定的范圍內(nèi)。由于關(guān)于海上貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的責(zé)任制度，我國是以則以《海牙-維斯比規(guī)則》（Hague-Visby Rules）為基礎(chǔ)的，所以對承運(yùn)人的責(zé)任限制也沿襲了《海牙規(guī)則》的做法，即以“每件或每個貨運(yùn)單位為六百六十六點(diǎn)六七計算單位，或者按照貨物毛重計算，每公斤為二計算單位，以二者中賠償限額較高者為準(zhǔn)”，除非承運(yùn)人與當(dāng)事人之間另行約定了賠償價格。當(dāng)然，這是屬于合同法“定約自由”的范疇，一般應(yīng)予尊重，除非他們規(guī)定的單位賠償價格低于法律規(guī)定的價格。這是因為法律必須防止承運(yùn)人利用自己較之托運(yùn)人有利的地位來減輕自己的責(zé)任，而這也是《海牙-維斯比規(guī)則》所一再強(qiáng)調(diào)的。

由于《海商法》在承運(yùn)人責(zé)任中所規(guī)定的對于承運(yùn)人責(zé)任的限制不僅可以適用于因侵權(quán)還適用于因合同而引起的索賠，而且也不問引起貨損的承運(yùn)人的主觀態(tài)度，因此幾乎所有的承運(yùn)人對所有的貨損索賠都可以主張這種責(zé)任限制，所以它對有效地限制承運(yùn)人的責(zé)任也便更為重要。因為畢竟在海事賠償訴訟中，根據(jù)英國倫敦羅氏協(xié)會（Lloyd‘s）的統(tǒng)計，對貨物損壞賠償?shù)脑V訟往往占據(jù)了絕大多數(shù)的比例。

事實(shí)上在實(shí)踐中，承運(yùn)人／船東幾乎很少使用船東責(zé)任限制制度，而是大多數(shù)的情況下都會去主張單件責(zé)任限制。這是由于，一則在當(dāng)今的國際航運(yùn)中，一個航次只運(yùn)一票貨的情況并不多，大多數(shù)是由多個貨主聯(lián)合起來合租一艘船。這樣除非發(fā)生特大的海損事故導(dǎo)致貨物全損，否則船東／承運(yùn)人并不值得為了其中一二票貨的貨損索賠而要求船舶責(zé)任限制。因為這種情況下船舶責(zé)任限制的最高額度幾乎必然高于單位責(zé)任限制的最高額度。二則很多大的航運(yùn)公司，如馬士基、商船三井 、中遠(yuǎn)等都很重視自己的商譽(yù)，如果總是動不動的就主張船舶責(zé)任限制，往往有損其信譽(yù)。更何況幾乎所有的船東都是各種船東互保協(xié)會的會員，發(fā)生貨損的索賠是由互保協(xié)會負(fù)責(zé)的。

因此在貨損索賠中，鑒于承運(yùn)人單件責(zé)任限制對象的針對性以及適用情況的廣泛性，所以相對于海事索賠責(zé)任限制而言，承運(yùn)人的單位責(zé)任限制是獨(dú)立的，而且是應(yīng)該第一位適用的。但是由于在海運(yùn)貨損的索賠中，究竟是告侵權(quán)還是告違約只是當(dāng)事人自己的一種選擇（因為二者往往是同時發(fā)生的），所以在這種情況下，假如承運(yùn)人符合《海商法》第十一章關(guān)于主體資格的規(guī)定，而且運(yùn)用船舶責(zé)任限制又相比較于第四章中的單位責(zé)任限制對承運(yùn)人而言又更為有利的話（比如貨物全損），那么船舶責(zé)任限制是可以再一次適用的，即可以進(jìn)行二次限制。二兩次限制的結(jié)果往往是使承運(yùn)人獲得更加低的最高賠償額度。

雖然這種做法對承運(yùn)人做出了一種法律上的傾斜，但是這種傾斜不僅有其歷史上的原因 而且也有其現(xiàn)實(shí)上的必要性 .

另一方面，就貨損以外的損害賠償而言，那就應(yīng)該直接適用《海商法》第十一章《海事賠償責(zé)任限制》的規(guī)定。這些損害賠償?shù)姆秶值膹V泛，包括：a發(fā)生于船上的與船舶運(yùn)營直接相關(guān)或與救助作業(yè)有關(guān)的行為引起的財產(chǎn)滅失或損壞，即屬于《海商法》207條規(guī)定的限制性債權(quán)；b有關(guān)延誤海上貨運(yùn)所致的索賠；c關(guān)于侵害非合同權(quán)利發(fā)生于與船舶經(jīng)營或救助作業(yè)直接相關(guān)的其它損失的索賠；d有關(guān)清除障礙物或使得貨物對船舶無害所致的損失；e責(zé)任人以外的其它人，為避免或者減輕責(zé)任人根據(jù)公約規(guī)定可以限制賠償責(zé)任的損失而采取措施的賠償請求，以及因此項措施造成進(jìn)一步的賠償請求 .

二、單位責(zé)任限制與黃金條款

通過上述分析，我們可以得出這樣的一個結(jié)論：事實(shí)上在實(shí)踐中單位賠償責(zé)任限制對于承運(yùn)人的意義遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于船舶責(zé)任限制。所以能否正確地使用單位責(zé)任限制對于承運(yùn)人而言是至關(guān)重要的。

但就承運(yùn)人而言，在進(jìn)行單位責(zé)任限制時卻面臨著一個問題，即法律的不統(tǒng)一。就單位賠償而言，國與國之間有很多不一致的地方。雖然國際社會為了統(tǒng)一立法，制定了《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及《漢堡規(guī)則》，但是由于各國之間是參加的公約不同，所以也導(dǎo)致了一定的不一致性。著名的海商法學(xué)家William Tetley教授就曾經(jīng)羅列出了九種賠償限額的類型。

從歷史上說，由于絕大多數(shù)最早的《海牙規(guī)則》的締約國的法律都規(guī)定，凡是從本國出口的貨物都必須適用《海牙規(guī)則》，甚至美國還規(guī)定無論是出口還是進(jìn)口的貨物都要適用《海牙規(guī)則》。如1924年英國《海上貨物運(yùn)輸法》第三條、1936年美國《海上貨物運(yùn)輸法》第十三條以及加拿大《水上貨物運(yùn)輸法》第四條均規(guī)定：提單應(yīng)載明本提單受制于《海牙規(guī)則》的條款 .所以很多航運(yùn)公司在與貨主締約時為了避免違反上述國家的法律而導(dǎo)致不必要的麻煩，所以往往在其簽發(fā)的提單中以首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》。但這就導(dǎo)致了一個問題：即《海牙規(guī)則》規(guī)定的單件賠償數(shù)額100英鎊究竟應(yīng)該怎樣理解的問題。

根據(jù)《海牙規(guī)則》第9條：“本公約所指之貨幣單位是指其黃金價值”。假如以此理解的話，那么這100英鎊就不是指其紙幣的價格，而是其所代表的黃金的價格。由于《海牙規(guī)則》制定于1924年，當(dāng)初其所代表的黃金的價值到今天已經(jīng)翻了幾十倍。以前一直有人認(rèn)為《海牙規(guī)則》的單位賠償額度過于低了，但是如果以金價而論的話，那么即便比起《漢堡規(guī)則》也是要高出好幾倍的。這樣高的單位賠償額度，對于承運(yùn)人來說簡直和沒有限制沒什么區(qū)別（也許在這種情況下，承運(yùn)人會考慮使用船舶責(zé)任限制）。雖然承運(yùn)人曾辯稱，這里所謂的100英鎊應(yīng)該根據(jù)《海牙規(guī)則》第四條本身來解釋，而不應(yīng)結(jié)合第九條一起來解釋，但是事實(shí)是在美國及英聯(lián)邦的好幾個判例都表明法院支持將100英鎊理解為黃金價格。

雖然自此之后的《海牙－維斯比規(guī)則》去掉了這一條款，許多原來參加《海牙規(guī)則》的國家加入了《維斯比規(guī)則》，而另一些國家參加了《漢堡公約》，但這并不表明我們可以忽視《海牙規(guī)則》中的“黃金條款”。因為畢竟如阿根廷、印度、孟加拉國等前英屬殖民地國家在其獨(dú)立后并沒有廢除《海牙規(guī)則》，但也沒有參加《維斯比規(guī)則》或是《漢堡公約》，所以其仍是采用100英磅黃金價的國家。有趣的是，發(fā)現(xiàn)這個問題的恰恰就是印度最高法院。另外考慮到這些國家曾同屬英國殖民地，英美的判例對其有一定的影響，所以對各國承運(yùn)人而言黃金條款在這些國家決不是危言聳聽的。

中國法院到目前為止似乎還沒有遇見類似的案件。但是我們必須意識到，這主要是因為世界上的幾個主要海運(yùn)大國幾乎不會將中國選為爭議的解決地。但另一方面，由于中國的很多航運(yùn)企業(yè)出于進(jìn)出口貿(mào)易的需要，往往要選擇英美國家為爭議解決地。特別是據(jù)了解在我國的一些遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司簽發(fā)的提單上往往喜歡用首要條款的形式規(guī)定適用《海牙規(guī)則》，因為畢竟《海牙規(guī)則》的單件賠償限額如果不以黃金計價的話是大大低于《維氏比規(guī)則》或是《漢堡規(guī)則》的，況且在諸如時效、提單的證明力的問題上也對船東有利，但是風(fēng)險總還是存在！當(dāng)然我們的承運(yùn)人可能會辯稱他們在提單上已經(jīng)另行規(guī)定了單位賠償?shù)臄?shù)額，但是既然提單中已經(jīng)用首要條款的方式規(guī)定了適用《海牙條款》，那么由于根據(jù)《海牙條款》中不得減輕承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定，我國承運(yùn)人規(guī)定提單中的單位賠償數(shù)額往往會是無效的。

所以就我國的承運(yùn)人而言，似乎應(yīng)該改變對《海牙規(guī)則》的“迷戀”。不錯，《海牙規(guī)則》的確比較有利于承運(yùn)人，但是假如一個承運(yùn)人處處只考慮自己的利益而置收貨人、托運(yùn)人的利益于不顧的話，那么特別是在近幾年國際航運(yùn)普遍不景氣供大于求的情況下，這樣的承運(yùn)人是沒有長遠(yuǎn)發(fā)展前途的。更何況有時《海牙規(guī)則》并不一定就來的對承運(yùn)人更有利。

不過如果必須要適用《海牙規(guī)則》的話，那么筆者以為也可以不要用首要條款的形式。因為雖然有些國家法律規(guī)定必須載明受制于《海牙規(guī)則》，但是即便提單中未采用首要條款，并不因違反法律而無效，對有關(guān)公約締約國及有關(guān)國家而言，仍應(yīng)適用公約或以內(nèi)國法化的《海上貨物運(yùn)輸法》。在1932年Torri案及1947年The Ciano案，法院均對此做出了認(rèn)定。所以，承運(yùn)人完全可以將《海牙規(guī)則》的條款一一列在提單上，但是去掉其中的“黃金條款”或者將其單位責(zé)任限制干脆直接規(guī)定適用《維斯比規(guī)則》的SDR （Special Drawing Right） 協(xié)議，然后再將其轉(zhuǎn)化為人民幣。比如在中遠(yuǎn)的提單上就規(guī)定了700元人民幣的單件責(zé)任限制。有時，如果在提單中寫明不方便的話，也可以在租約里對此以與規(guī)定，然后在簽發(fā)提單時“并入”租約即可（incorporate all terms and conditions of C/P into B/L）。

當(dāng)然，解決這個問題的根本方法還是取決于我國是否加入了上述的幾個國際條約，雖然William Tetley教授在他的《海牙規(guī)則、維斯比規(guī)則、漢堡規(guī)則中有關(guān)承運(yùn)人對貨物滅失損壞賠償限制的比較分析》一文中將中國歸類為：“適用《維斯比規(guī)則》和協(xié)議書，但國內(nèi)對賠償限額另有規(guī)定的國家”，但事實(shí)上是我國并沒有加入上述三個條約中的任何一個條約。這對于我國的承運(yùn)人是很不利的。考慮到我國的《海商法》在制定《承運(yùn)人責(zé)任》一節(jié)時，其實(shí)就是以《海牙規(guī)則》、《維斯比規(guī)則》為基礎(chǔ)的，所以并不妨直接加入上述的公約。這并不至于導(dǎo)致什麼法律上的沖突。另外綜合考慮上述的三個公約，筆者以為，我國加入《維斯比規(guī)則》更為有利。因為一則世界上大多數(shù)的航運(yùn)大國都是《維斯比公約》的締約國；二則《維斯比規(guī)則》由于是對《海牙規(guī)則》的補(bǔ)充，所以更具現(xiàn)實(shí)意義，更符合當(dāng)今航運(yùn)界的實(shí)際。

三、船舶責(zé)任限制在實(shí)踐中的應(yīng)用

雖然說在現(xiàn)實(shí)實(shí)踐中，船東／承運(yùn)人往往主要是運(yùn)用單位責(zé)任限制來限制其責(zé)任，但這并不表明船舶責(zé)任限制對于船東／承運(yùn)人而言就不重要了。畢竟，每年在世界范圍內(nèi)，特大的海損事故還是很多的。著名的有“Exxon Valdez”案、“Torrey Canyon”案、“The Titanic”案。中國也有，比如中遠(yuǎn)的“Bright Field”案。這些案件，假使承運(yùn)人不進(jìn)行船舶責(zé)任限制的話，往往賠償金額會數(shù)以十億計。但是正是因為有了船舶責(zé)任限制，在“Torrey Canyon”案中真正賠償?shù)慕痤~只有50萬美元（因為只剩下一首小救生艇），而著名的鐵達(dá)尼號案件中最終船東的責(zé)任限制為9萬美元。

但是也如同承運(yùn)人的單位責(zé)任限制一樣，由于國際上關(guān)于船舶責(zé)任限制的立法并不一致，所以導(dǎo)致了許多不同的責(zé)任限制的標(biāo)準(zhǔn)，如“船價制”、“噸位制”、“委付制”以及一些其他的限制標(biāo)準(zhǔn)。這些不同的標(biāo)準(zhǔn)直接導(dǎo)致了同一個船東在不同的地區(qū)或國家由于適用的法律不同，其賠償金額也會大相徑庭。同樣是上述的“Torrey Canyon”案，在美國的限制為50萬美元，但假如到英國上訴卻可以限制到130萬英鎊，而這也是導(dǎo)致如今國際上航運(yùn)界“擇訴”之風(fēng)盛行的原因之一。

由于在某些國家，出于種種原因，這些國家將其的船東責(zé)任限制定得很低，幾乎等于零，所以在航運(yùn)界流傳著這樣的一句話：“所謂打貨損官司，并不是要去爭什么《海牙條款》，而是要去爭‘中止’（Stay）”。

理由是承運(yùn)人在簽發(fā)提單時往往在提單中已經(jīng)定下了管轄權(quán)條款，而這些管轄地往往就是那些將船舶責(zé)任限制定得很低的國家。假如收貨人要告承運(yùn)人，那是要依據(jù)提單來告的。如果收貨人不承認(rèn)承運(yùn)人簽發(fā)的提單，那就連告的資格都沒有了；如果責(zé)任限制條款計量單位 你承認(rèn)了承運(yùn)人的提單，那又怎能不承認(rèn)其中的管轄權(quán)條款呢？所以在這種時候，貨主是很被動的，如果堅持訴訟，往往會得不償失。一個很有名的案件是“The Benarty”案，在這個案件中貨主最終因為印尼的船東由于可以享有船舶責(zé)任限制而只需賠1500美金而放棄了訴訟從而自認(rèn)倒霉。所以對于中國的貨主而言，爭取一個好的管轄的是很重要的。

但是對于承運(yùn)人而言，卻并不見得因為有了如此之低的船東責(zé)任限制而不需承擔(dān)任何風(fēng)險了。否則，大家就都到印尼之類的國家去打官司了，但印尼至今也未見其成為海上貿(mào)易的中心。這主要是因為，第一、國際貿(mào)易中大家都要講信譽(yù)，法律不該鼓勵承運(yùn)人逃避應(yīng)負(fù)的責(zé)任，否則將會不利于國際貿(mào)易的順利進(jìn)行。的確，在船東責(zé)任限制剛開始的時候，法律是出于保護(hù)承運(yùn)人的目的，但是到今天已經(jīng)完全沒有這個必要了。在Maryland Casualty Co. v. Cushing， 374 U.S. 409， 437，（1954） AMC 837， 859 （1954）， Black大法官認(rèn)為：“再去擴(kuò)大責(zé)任限制今天看來不合時宜，在1851年立法當(dāng)時所有的客觀環(huán)境今天已經(jīng)不復(fù)存在。將來眾議院要再想去協(xié)助航運(yùn)，他們最好用政府資金去資助，而不是逼受害人去資助”。第二、在當(dāng)今航運(yùn)界，只要不是一些沒有參加過保險的一船小公司，大多數(shù)的承運(yùn)人賠償起來都很爽快。因為他們知道，假使他們費(fèi)盡心思去爭取什么責(zé)任限制，最終得利的還是保險公司。而他們自己反而要出很大一筆律師費(fèi)。所以很少會有承運(yùn)人去爭取責(zé)任限制，相反，倒是保險公司對責(zé)任限制更感興趣。

因此，在近幾十年內(nèi)，承運(yùn)人能夠成功申請船舶責(zé)任限制的案件并不多，絕大多數(shù)都是承運(yùn)人以高于責(zé)任限制的金額進(jìn)行和解的。比如前面提及的“Exxon Valdez”案，最終就是以承運(yùn)人賠償100億美元而告終的。但是這并不表明今天對船東的責(zé)任限制就沒有必要了，畢竟航海仍然是個高危險的行業(yè)，對于一些想成為世界航運(yùn)大國的國家而言，責(zé)任限制仍然是鼓勵資金進(jìn)入航運(yùn)界的有效手段之一。

四、結(jié)束語

近年來我國的對外貿(mào)易呈逐年上升的趨勢，隨之發(fā)生的貨損索賠也同步增加；另一方面我國的幾個大型航運(yùn)企業(yè)，如中遠(yuǎn)、中外運(yùn)也正朝著世界一流海運(yùn)公司的目標(biāo)前進(jìn)。在這個過程中，政府如何通過立法引導(dǎo)、規(guī)范這些航運(yùn)企業(yè)的發(fā)展就顯得至關(guān)重要了。

通過研究有關(guān)承運(yùn)人責(zé)任限制的制度，一方面可以是我國的承運(yùn)了更加注意如何規(guī)避風(fēng)險，另一方面也能使承運(yùn)人與貨主在一個相對比較公平的環(huán)境中進(jìn)行交易，并公平地承擔(dān)風(fēng)險。畢竟，貨主與承運(yùn)人都是通過貨物運(yùn)輸而盈利的，如果風(fēng)險要求其中的任何一方來承擔(dān)那都是不公平的。而只有在一個對雙方都公平的環(huán)境下，才有可能真正實(shí)現(xiàn)我國對外貿(mào)易與國際航運(yùn)的雙贏。

由于各國采用責(zé)任限制條款計量單位 的船舶所有人責(zé)任限制的計算方法不同責(zé)任限制條款計量單位 ，碰撞案件發(fā)生后責(zé)任限制條款計量單位 ，船舶所有人的最高損害賠償金額就會因國家不同而相差懸殊。為了求得各國在船舶所有人限制責(zé)任方面法律的國際統(tǒng)一責(zé)任限制條款計量單位 ，1924年在布魯塞爾通過了《統(tǒng)一海上船舶所有人責(zé)任限制若干規(guī)則的國際公約》，但批準(zhǔn)這一公約的國家不多。1957年在布魯塞爾舉行的海商法外交會議上又通過了《船舶所有人責(zé)任限制國際公約》。這一公約規(guī)定船舶所有人限制其賠償責(zé)任的金額為責(zé)任限制條款計量單位 ：對財產(chǎn)賠償請求，按船舶登記噸計算，每噸賠償總額為1000金法郎；對人身傷害賠償請求，每噸賠償總額為3100金法郎；如同時發(fā)生財產(chǎn)損害和人身傷害則賠償總額亦為3100金法郎，但先以其中的2100金法郎賠償人身傷害，其余的1000金法郎賠償財產(chǎn)損害以及人身傷害的賠償不足部分。這個公約雖為許多國家所接受，但在通貨膨脹、物價高漲的情況下，限制責(zé)任的金額已不能保障受害人的利益。于是，政府間海事協(xié)商組織又在1976年11月倫敦會議上通過了《海事索賠責(zé)任限制公約》。與1957年公約相比，其責(zé)任限額已大大提高，用特別提款權(quán)（見國際貨幣法）作為計算單位及按1969年《船舶噸位丈量國際公約》計算的總噸位作為標(biāo)準(zhǔn)。由于公約規(guī)定在不同的噸位范圍內(nèi)訂有不同的限額，因此比較復(fù)雜。這個公約尚未生效。

中國沒有加入該公約。根據(jù)1959年中華人民共和國交通部頒布的《交通部關(guān)于海損賠償?shù)膸醉椧?guī)定》中的第4條規(guī)定，船舶所有人對財產(chǎn)損害的最高賠償責(zé)任為，以船舶價值、運(yùn)費(fèi)和開航以后船舶受損未經(jīng)修復(fù)所應(yīng)得的賠償為限；對于人身傷亡，負(fù)無限賠償責(zé)任。