2月7日2022年最新安全事故案例 ，馬鋼股份（600808.SH）發(fā)布2022年最新安全事故案例 了“關(guān)于廠區(qū)發(fā)生安全事故的情況說(shuō)明公告”，2022年2月6日8:15左右，馬鋼股份的服務(wù)商中冶寶鋼技術(shù)服務(wù)有限公司（下稱“中冶寶鋼”）維保人員發(fā)現(xiàn)該公司承接的馬鋼股份煉鐵總廠帶式焙燒機(jī)脫硫脫硝系統(tǒng)D倉(cāng)出現(xiàn)異常漏灰2022年最新安全事故案例 ；9:46左右，中冶寶鋼6名作業(yè)人員前往現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行搶修。

馬鋼股份公告顯示，2月6日上午10:16左右，D倉(cāng)下部突然開(kāi)裂，約50噸脫硫灰噴出，將4名作業(yè)人員從四樓平臺(tái)沖擊到二樓平臺(tái)（其中3人經(jīng)搶救無(wú)效死亡，1人在醫(yī)院醫(yī)治，生命體征平穩(wěn)）；四層平臺(tái)上，另一被掩埋作業(yè)人員經(jīng)全力搜救發(fā)現(xiàn)時(shí)，已無(wú)生命體征；還有1人手部輕微灼傷，自行撤離現(xiàn)場(chǎng)。

資料顯示，中冶寶鋼成立于1989年6月1日，公司注冊(cè)資本為12億元，法定代表人是王振智。該公司是中國(guó)中冶（601618.SH）旗下專業(yè)從事鋼鐵冶金運(yùn)營(yíng)服務(wù)的二級(jí)子公司，具有為冶金鋼鐵企業(yè)提供檢修協(xié)力、技改工程、裝備制造及新型材料、鋼渣綜合利用“1+3”產(chǎn)業(yè)格局的全產(chǎn)業(yè)鏈、全流程的一體化、專業(yè)化生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)服務(wù)能力。

根據(jù)合同，中冶寶鋼為馬鋼股份提供煉鐵總廠帶式焙燒機(jī)脫硫脫硝托管運(yùn)營(yíng)及相關(guān)服務(wù)。

就在2022年1月22日，中冶寶鋼召開(kāi)的2022年度工作會(huì)議上，該公司董事長(zhǎng)、黨委書(shū)記王振智針對(duì)2022年重點(diǎn)工作提出了八點(diǎn)要求，其中第一條就是“突出抓好安全生產(chǎn)，夯實(shí)發(fā)展基礎(chǔ)”，包括“要狠抓安全工作管控，堅(jiān)持安全鐵腕管控的導(dǎo)向，提高安全體系覆蓋能力，完善安全獎(jiǎng)懲制度。”

誰(shuí)曾想，剛過(guò)了半個(gè)多月，中冶寶鋼在馬鋼股份廠區(qū)的此次安全事故中就有4名作業(yè)人員死亡。

在本次事故發(fā)生前，馬鋼股份剛剛于1月29日發(fā)布了2021年業(yè)績(jī)預(yù)增公告，“預(yù)計(jì)公司2021年歸母凈利潤(rùn)為52.10億元左右，與上年同期相比，將增加32.27億元左右，同比增加162.73%左右?！?/p>

業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)的原因有兩個(gè)，一是來(lái)自主營(yíng)業(yè)務(wù)方面，馬鋼股份全面經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)幅度較大；二是來(lái)自非經(jīng)常性損益的影響，“2021年，公司歸屬于上市公司股東的非經(jīng)常性損益為凈損失1.04 億元左右，主要系公司處置和報(bào)廢非流動(dòng)資產(chǎn)損益、收到的政府補(bǔ)助及協(xié)商解除勞動(dòng)合同的辭退補(bǔ)償、相關(guān)金融資產(chǎn)取得的投資收益等影響所致?！?/p>

那么，此次安全事故會(huì)對(duì)馬鋼股份產(chǎn)生多大的影響呢？

對(duì)此，馬鋼股份表示，暫停事故相關(guān)脫硫脫硝系統(tǒng)對(duì)公司生產(chǎn)影響較小，主要通過(guò)調(diào)整用料結(jié)構(gòu)化解。

2月7日上午，馬鋼股份方面表示，事故發(fā)生后，公司立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，暫停事故相關(guān)脫硫脫硝系統(tǒng)，并向有關(guān)部門(mén)及單位報(bào)告，同時(shí)全力協(xié)助由馬鞍山市消防中隊(duì)組成的現(xiàn)場(chǎng)搶險(xiǎn)隊(duì)搜救被埋人員。事故原因正在進(jìn)一步調(diào)查分析中?！肮緦⑷ε浜现幸睂氫撏咨谱龊蒙坪蠊ぷ鳎ε浜习不帐≌鹿收{(diào)查組對(duì)該事故進(jìn)行調(diào)查。同時(shí)，公司將深刻吸取事故教訓(xùn)，立即開(kāi)展安全生產(chǎn)專項(xiàng)檢查工作并督促整改?！?/p>

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安全對(duì)于一個(gè)電力工作者來(lái)說(shuō)是很重要2022年最新安全事故案例 的2022年最新安全事故案例 ，但是總是難免有電力安全事故的發(fā)生。以下是2022年最新安全事故案例 我為大家收集到的電工安全事故案例，希望對(duì)大家有幫助。

電工安全事故案例一

一、事故經(jīng)過(guò)

1994年4月6日下午3時(shí)許，某廠671變電站運(yùn)行值班員接班后，312油開(kāi)關(guān)大修負(fù)責(zé)人提出申請(qǐng)要結(jié)束檢修工作，而值班長(zhǎng)臨時(shí)提出要試合一下312油開(kāi)關(guān)上方的3121隔離刀閘，檢查該刀閘貼合情況。于是，值班長(zhǎng)在沒(méi)有拆開(kāi)312油開(kāi)關(guān)與3121隔離刀閘之間的接地保護(hù)線的情況下，擅自摘下了3121隔離刀閘操作把柄上的“已接地”警告牌和掛鎖，進(jìn)行合閘操作。突然“轟”的一聲巨響，強(qiáng)烈的弧光迎面撲向蹲在312油開(kāi)關(guān)前的大修負(fù)責(zé)人和實(shí)習(xí)值班員，2人被弧光嚴(yán)重灼傷。

二、原因分析

本來(lái)3121隔離刀閘高出人頭約2米，而且有鐵柜遮擋，其弧光不應(yīng)燒著人，可為什么卻把人燒傷了呢?原來(lái)，燒傷人的電弧光不是3121隔離刀閘的電弧光，而是兩根接地線燒壞時(shí)產(chǎn)生的電弧光。兩根接地線是裸露銅絲絞合線，操作員用卡鉗卡住連接在設(shè)備上時(shí)，致使一股線接觸不良，另一股絞合線還斷了幾根銅絲。所以，當(dāng)違章操作時(shí)，強(qiáng)大的電流造成短路，不但燒壞了3121隔離刀閘，而且其中一股接地線接觸不良處震動(dòng)脫落發(fā)生強(qiáng)烈電弧光，另一股絞合線銅絲斷開(kāi)處發(fā)生強(qiáng)烈電弧光，兩股接地線瞬間弧光特別強(qiáng)烈，嚴(yán)重?zé)齻幍?人。

造成這起事故的原因是臨時(shí)增加工作內(nèi)容并擅自操作，違反基本操作規(guī)程。

三、事故教訓(xùn)和防范 措施

1.交接班時(shí)以及交接班前后一刻鐘內(nèi)一般不要進(jìn)行重要操作。

2.將警示牌“已接地”換成更明確的表述：“已接地，嚴(yán)禁合閘”。嚴(yán)格遵守 規(guī)章制度 ，絕對(duì)禁止帶地線合閘。

3.接地保護(hù)線的作用就在于，當(dāng)發(fā)生觸電事故時(shí)起到接地短路作用，從而保障人不受到傷害。所以，接地線質(zhì)量要好，容量要夠，連接要牢靠。

電工安全事故案例二

一、事故經(jīng)過(guò)

1996年1月31日上午，在某熱電廠高壓配電室檢修508號(hào)油開(kāi)關(guān)過(guò)程中，電工曲某下蹲時(shí)，臀部無(wú)意中碰到了508號(hào)油開(kāi)關(guān)上面編號(hào)為5081的隔離刀閘的傳力拐臂桿，導(dǎo)致5081隔離刀閘動(dòng)、靜觸頭接觸，刀閘被誤合，使該工廠電力系統(tǒng)502、500油開(kāi)關(guān)由于“過(guò)流保護(hù)”裝置動(dòng)作而跳閘，6kV高壓二段母線和部分380V母線均失電，2號(hào)、3號(hào)鍋爐停止工作40多分鐘，1號(hào)發(fā)電機(jī)停止工作1小時(shí)。

二、原因分析

油開(kāi)關(guān)檢修時(shí)斷路器必須是斷開(kāi)的，油開(kāi)關(guān)上面的隔離刀閘是拉開(kāi)的，還必須在油開(kāi)關(guān)與隔離刀閘之間的部件上可靠連接接地保護(hù)短路線，要求隔離刀閘的傳力拐臂桿上插入插銷，而且要加鎖(防止被誤動(dòng))。

造成這起事故的原因是，工作人員違反規(guī)定沒(méi)有裝入插銷，更不用說(shuō)上鎖，所以曲某臀部無(wú)意之中碰上了5081隔離刀閘的傳力拐臂桿，導(dǎo)致5081隔離刀閘動(dòng)、靜觸頭接觸，靜觸頭與母線連接帶電，于是，強(qiáng)大的電流通過(guò)隔離刀閘動(dòng)、靜觸頭，再流經(jīng)接地保護(hù)短路線，輸入大地，形成短路放電，導(dǎo)致該電氣系列的502、500油開(kāi)關(guān)由于“過(guò)流保護(hù)”裝置動(dòng)作而跳閘。

好在由于接地保護(hù)短路線質(zhì)量好，所以，誤合刀閘后沒(méi)有造成人身傷害，但是，造成的經(jīng)濟(jì)損失巨大。

電工安全事故案例三

一、事故經(jīng)過(guò)

1995年6月17日上午8時(shí)40分，四川某廠空氣壓縮機(jī)值班員何某接分廠調(diào)度員指令：?jiǎn)?dòng)4#機(jī)組;停運(yùn)1#機(jī)組或5#機(jī)組中的一組。何某到電氣值班室，與電氣值班員王某(副班長(zhǎng))和吳某商定：?jiǎn)?dòng)4#機(jī)組后停運(yùn)1#或5#中的一組。王某就隨何某去現(xiàn)場(chǎng)操作，吳某留守監(jiān)盤(pán)。9時(shí)，4#機(jī)組被現(xiàn)場(chǎng)啟動(dòng)，然后5#機(jī)組現(xiàn)場(chǎng)停運(yùn)。這時(shí)，配電室發(fā)出油開(kāi)關(guān)跳閘的聲音。

電氣值班室的吳某判斷5#機(jī)組已經(jīng)停運(yùn)，于是，獨(dú)自去高壓配電室打算拉開(kāi)5#油開(kāi)關(guān)上方的隔離刀閘。但是，她錯(cuò)誤地拉開(kāi)了正在運(yùn)行的1#機(jī)組的隔離刀閘，“嘭”的一聲巨響，隔離刀閘處弧光短路，使得314線路全線停電。

二、原因分析

造成這起誤操作事故的原因首先是違反“監(jiān)護(hù)制”。電氣值班室的吳某在無(wú)人批準(zhǔn)的情況下，擅自離開(kāi)監(jiān)盤(pán)崗位，違反“一人操作、一人監(jiān)護(hù)”的規(guī)定，獨(dú)自一人去高壓配電室操作，沒(méi)有看清楚動(dòng)力柜編號(hào)，沒(méi)有查看動(dòng)力柜現(xiàn)場(chǎng)指示信號(hào)，也沒(méi)有按照規(guī)程進(jìn)行檢查，就錯(cuò)誤地拉開(kāi)了正在運(yùn)行的1#機(jī)組的隔離刀閘，是事故的直接原因。

間接原因是副班長(zhǎng)王某的組織工作有疏漏。

1.商定“啟動(dòng)4#機(jī)組后停運(yùn)1#或5#中的一組”，其實(shí)沒(méi)有定。應(yīng)該明確，到底是1#還是5#，使得在場(chǎng)人員都心中有數(shù)。

2.負(fù)責(zé)人王某離開(kāi)監(jiān)盤(pán)崗位去現(xiàn)場(chǎng)，沒(méi)有把吳某的工作職責(zé)作出明確交代，在現(xiàn)場(chǎng)操作后又沒(méi)有及時(shí)通知吳某，負(fù)有領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任。

汽車追尾是交通事故中最常見(jiàn)的情況。當(dāng)兩輛車在同一車道跟隨時(shí)2022年最新安全事故案例 ，后車的車頭與前車的車尾發(fā)生碰撞。追尾一般是因?yàn)閮绍嚲嚯x小于最小安全距離，后車司機(jī)反應(yīng)慢，或者后車剎車系統(tǒng)差。

根據(jù)交通法，在追尾事故中，后車負(fù)全責(zé)的，大多是因?yàn)樽兊莱?，剎車太晚造成的追尾。因此交通法規(guī)定，同車道行駛的機(jī)動(dòng)車后車應(yīng)當(dāng)與前車保持安全距離，足以讓駕駛?cè)瞬扇【o急制動(dòng)措施。同時(shí)，在下列情況下，機(jī)動(dòng)車不得超車:

(1)前車正在轉(zhuǎn)彎、調(diào)頭、超車2022年最新安全事故案例 ；

(2)有可能與對(duì)面車相遇；

(3)前車是警車、消防車、救護(hù)車等。執(zhí)行緊急任務(wù)的；

(四)車輛行駛到轉(zhuǎn)彎、坡道、交叉路口、人行橫道、交通擁擠等不具備超車條件的路段；

上述案例中，如果追尾是后車的違法行為造成的，那么后車應(yīng)當(dāng)承擔(dān)事故的全部責(zé)任。

以下八種情況，汽車追尾后不承擔(dān)全責(zé)。

1.前車掉頭時(shí)，與后車發(fā)生追尾:兩車并排行駛，可掉頭或轉(zhuǎn)彎時(shí)，突然加速前方掉頭，導(dǎo)致后車在掉頭過(guò)程中發(fā)生碰撞。此時(shí)，前車車主需要對(duì)事故負(fù)全責(zé)。

2.追尾發(fā)生在線路被壓實(shí)的情況下:這種情況下，被壓實(shí)線路的車主違反了交通法規(guī)，違反交通法規(guī)的一方一般承擔(dān)碰撞的全部責(zé)任。

3.惡意擁堵或惡意切線:如果是惡意擁堵或切線造成的追尾事故，前車難辭其咎。當(dāng)然前提是有證據(jù)證明是前車擁堵或者前車自己承認(rèn)。

4.后車從右側(cè)超車后追尾:如果后車從右側(cè)超車，后車不負(fù)責(zé)追尾，前車要負(fù)責(zé)追尾。

5.前車突然急剎車:前車急剎車造成追尾。很難說(shuō)。按照規(guī)定，前車和后車要有足夠的距離，要有足夠的時(shí)間和空反應(yīng)，防止發(fā)生事故。都說(shuō)很多時(shí)候路上的車都保持不了足夠的距離，但是如果要證明追尾是前車緊急剎車造成的，就需要拿出證據(jù)。

6.前車倒車或溜車:由于前車倒車或溜車撞上后車，這種情況下追尾全責(zé)由前車承擔(dān)。

7.第三方造成的追尾:比如一輛車惡意變道，第二輛車緊急剎車，第三輛車因?yàn)榉磻?yīng)遲鈍直接追尾了第二輛車。在這種情況下，如果能證明一輛車被惡意變道，那么兩輛或三輛車就可以避免責(zé)任糾紛。

8.連環(huán)碰撞:如果發(fā)生連環(huán)碰撞，前車沒(méi)有違法行為，那么后車一般會(huì)賠償前車，即第三輛車賠償?shù)诙v車，第二輛車賠償?shù)谝惠v車。

@2019

距離這次3月21日的東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故2022年最新安全事故案例 ，上一次中國(guó)的飛機(jī)事故停留在了2010年。此次東方航空公司MU5735航班飛機(jī)事故同時(shí)也打破了此前中國(guó)民航保持了4227天的飛行安全記錄，該記錄目前全球領(lǐng)先，但該記錄現(xiàn)已清零。

中國(guó)近幾年飛機(jī)事故（從2000年起）：

2000年6月22日下午3時(shí)左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運(yùn)七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國(guó)國(guó)際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國(guó)慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國(guó)北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺(tái)灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場(chǎng)附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難。

2004年6月29日上午9時(shí)許，中國(guó)民航飛行學(xué)院綿陽(yáng)分院一架TB-200型8830號(hào)教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽(yáng)機(jī)場(chǎng)附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場(chǎng)死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面人員(兒童)1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時(shí)左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時(shí)21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場(chǎng)附近南海公園的湖里?！?1•21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時(shí)間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場(chǎng)35R跑道起飛過(guò)程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時(shí)10分左右，河南航空有限公司一架B3130號(hào)ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場(chǎng)跑道690米處場(chǎng)外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國(guó)民航自2004年?yáng)|航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。

2022年3月21日14時(shí)38分許，東方航空公司MU5735航班執(zhí)行昆明－廣州任務(wù)時(shí)，在廣西梧州市上空失聯(lián)并墜毀。機(jī)上載有乘客123人、機(jī)組人員9人。

統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，中國(guó)民航近十年運(yùn)輸航空百萬(wàn)架次，重大事故率為0.036，是同期世界水平0.43的1/12。乘客因世界上任何一家大型航空公司的任何一架給定航班發(fā)生空難事故而遇難的幾率只有470萬(wàn)分之一。盡管一再?gòu)?qiáng)調(diào)飛機(jī)的安全性，但是近年來(lái)隨著馬航、川航等飛機(jī)事故的發(fā)生，不得不讓我們擔(dān)心飛機(jī)這個(gè)交通工具的安全性。

疫情的大環(huán)境之下，坐上飛機(jī)的都是那些因?yàn)槌霾?、或者?022年最新安全事故案例 他原因不得不出行的人們，2022年最新安全事故案例 他們或許已預(yù)料疫情防控之下這并不是一段輕松的旅程，但是在所有出行的人們眼中，2022年最新安全事故案例 他們都希望每一次飛行不是終點(diǎn)，而是一場(chǎng)簡(jiǎn)單的飛行。