啟德機(jī)場(chǎng)客運(yùn)大樓周邊是九龍城的高密度住宅區(qū)及山嶺啟德機(jī)場(chǎng)的地理環(huán)境特殊50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，飛機(jī)升降并不容易50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，但發(fā)生的嚴(yán)重意外并不多。除了因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)管理的意外，也可能是因?yàn)闄C(jī)師都視在啟德升降為特別的挑戰(zhàn)而加倍留心。航空公司對(duì)在香港起降的航班機(jī)師要求也特別嚴(yán)格，通常只會(huì)交由有足夠經(jīng)驗(yàn)的機(jī)師來擔(dān)任。部分航空公司更會(huì)要求機(jī)師先進(jìn)行模擬飛行訓(xùn)練以熟習(xí)啟德的環(huán)境。 以下簡(jiǎn)述啟德機(jī)場(chǎng)比較嚴(yán)重的意外事故：

1941年9月21日，中國航空公司一架DC-2降落啟德時(shí)沖出機(jī)場(chǎng)外的西貢道并撞毀一幢民房，機(jī)身嚴(yán)重?fù)p壞但無人死亡。

1946年9月25日，一架準(zhǔn)備前往越南西貢（今胡志明市）的英國皇家空軍C-47運(yùn)輸機(jī)在惡劣天氣下，由舊31跑道往獅子山方向起飛后于九龍?zhí)翂嫐В?9人死亡。

1949年7月11日，前香港航空公司一架前往廣州的DC-3在啟德起飛時(shí)機(jī)件故障，無人死亡。

1951年3月11日，一架太平洋海外航空（PacificOverseasAirlines）的C-54飛機(jī)于機(jī)場(chǎng)起飛后撞向畢架山，26人死亡。事件因能見度低及機(jī)師出錯(cuò)而起。

1951年4月9日，暹羅航空一架DC-3因機(jī)師出錯(cuò)及天氣惡劣，在著陸前失控沖落海中，16人死亡。

1953年7月27日，皇家空軍一架自新加坡出發(fā)的赫士廷斯式（Hastings）運(yùn)輸機(jī)，降落啟德舊13跑道時(shí)過早著地，飛機(jī)撞毀跑道頭的莆崗民房。一名村民當(dāng)場(chǎng)撞死，飛機(jī)鏟進(jìn)跑道后著火，全機(jī)40人生還。

1958年8月31日，美國空軍一架自沖繩抵達(dá)香港的C-54軍機(jī)，降落舊31號(hào)跑道時(shí)撞毀舊13/31跑道與07/25跑道的交匯處，無人傷亡。飛機(jī)殘骸阻礙飛機(jī)升降，當(dāng)局需提早啟用原定于翌日開放的新13/31跑道。

1965年8月24日，一架美國海軍陸戰(zhàn)隊(duì)的洛克希德C-130大力士型運(yùn)輸機(jī)，從13跑道起飛后失控沖入海港沉沒。事件造成59人死亡，是啟德機(jī)場(chǎng)最嚴(yán)重的意外。

1967年6月30日，泰國國際航空601號(hào)班機(jī)的一架SudAviationSE210客機(jī)在臺(tái)風(fēng)吹襲期間降落，最后滑出跑道墮海，造成14死56傷。事件歸因于天氣及人為錯(cuò)誤。

1967年11月5日，國泰航空033號(hào)班機(jī)(康維爾CV-880噴射機(jī))起飛失敗，沖出跑道墮海，1死40傷。

1977年9月2日，一架前往泰國曼谷的英國環(huán)子午線航空（TransmeridianAirCargo）CL-44貨機(jī)(航班編號(hào)3751)起飛后不久引擎著火，在橫瀾島對(duì)開海面墜毀，機(jī)上4名機(jī)員無一生還。

1983年10月18日，一架德國漢莎航空波音747貨機(jī)起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)故障，放棄起飛后沖出跑道草坪，起落架斷裂并撞毀引擎，3名機(jī)員無恙。航機(jī)最終在香港飛機(jī)工程公司重修后成功復(fù)飛。

1988年8月31日，中國民航301號(hào)班機(jī)的一架三叉戟客機(jī)于31跑道降落時(shí)觸及跑道進(jìn)場(chǎng)燈，之后沖出跑道滑進(jìn)海里，7死14傷。當(dāng)時(shí)天氣惡劣，有霧、有雨。

1993年11月4日，一架中華航空605號(hào)班機(jī)波音747-400客機(jī)，在臺(tái)風(fēng)中降落時(shí)沖出13跑道。當(dāng)時(shí)陣風(fēng)達(dá)到烈風(fēng)程度。飛機(jī)當(dāng)時(shí)未能穩(wěn)定下降，但機(jī)長(zhǎng)仍然堅(jiān)持繼續(xù)著陸而不選擇重飛。最后飛機(jī)于超過跑道三分之二處著陸時(shí)，未能停定后便沖入海中，造成23人受傷。

1994年9月23日，一架香港政府租用作遣返越南船民的印尼佩利塔航空（PelitaAirService）洛克希德L-100-30大力士型運(yùn)輸機(jī)完成任務(wù)后回港，再返回雅加達(dá)，豈料在13跑道起飛時(shí)，因滑門控制折斷，失控墜海，造成6死6傷。

1995年5月11日，一架國泰航空班機(jī)因機(jī)件故障緊急降落啟德。

1954年7月23日50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，在我國榆林港南部海域上空，出現(xiàn)了一架外形酷似軍用飛機(jī)的大型飛機(jī)。當(dāng)時(shí)，中國人民解放軍駐海口空軍某師的兩架拉-11戰(zhàn)斗機(jī)，正在三亞海域?yàn)樘K聯(lián)、波蘭油輪護(hù)航，在發(fā)現(xiàn)了這架飛機(jī)后就將其擊落。事后查明，此飛機(jī)是隸屬于英國的香港國泰航空公司的一架DC-4客機(jī)。事件的發(fā)生震驚了世界。7月24日，英國首任駐華代辦杜維廉就此機(jī)事件向中國發(fā)出照會(huì)。同日，美國國防部部長(zhǎng)威爾遜以救援這架民航機(jī)為借口，派出航母戰(zhàn)斗群抵近海南島。中國南海的形勢(shì)驟然緊張，戰(zhàn)爭(zhēng)大有一觸即發(fā)之勢(shì)。但不久以后，中英雙方很快便偃旗息鼓，危機(jī)得以化解。

南海地區(qū)暫時(shí)恢復(fù)了平靜。但是，事件的發(fā)生和化解，卻給后人留下了一個(gè)欲說還休的謎團(tuán)。我空軍為什么要擊落一架英國民航客機(jī)？危機(jī)究竟是如何化解的？近些年來，隨著有關(guān)檔案的陸續(xù)解密，這件 歷史 謎案的真相逐漸浮出了水面。

擊落前后

根據(jù)近些年我國外交部的開放檔案和其50年香港航空事件紀(jì)實(shí) 他有關(guān)資料的記載，擊落英國這架民航機(jī)的情況大致如下：北京時(shí)間7月23日上午7點(diǎn)45分左右，隸屬于英國國泰航空公司的一架登記號(hào)碼為VRHEU的DC-4型號(hào)客機(jī)從新加坡起飛，抵達(dá)曼谷后繼續(xù)返港。機(jī)上載有機(jī)組人員6人，乘客12人。這架飛機(jī)在北緯18度、東經(jīng)110度海域上空以9000英尺高度飛行時(shí)，副駕駛員發(fā)現(xiàn)“帶有紅色涂漆標(biāo)志，頗與日本零式戰(zhàn)機(jī)相似之低翼、活塞發(fā)動(dòng)機(jī)，奶油色之戰(zhàn)斗機(jī)兩架，此兩架飛機(jī)尾隨于該客機(jī)之后并似用燃燒彈向之射擊，致使該機(jī)兩架發(fā)動(dòng)機(jī)起火”。當(dāng)飛機(jī)受到攻擊時(shí)，機(jī)上華籍通訊員按指示立即發(fā)出求救訊號(hào)，并在飛機(jī)墜海前不停地重復(fù)。機(jī)長(zhǎng)則在兩戰(zhàn)機(jī)之間不停做出逃避動(dòng)作，并從9000英尺急速向下俯沖。飛機(jī)先后失去尾舵、襟翼。下降至1000英尺高度以下，兩架戰(zhàn)機(jī)方才停止攻擊。在攻擊開始后約兩分鐘，飛機(jī)以160節(jié)的速度，在海面迫降成功，右邊機(jī)翼與機(jī)尾在迫降時(shí)折斷。部分生還者成功離開下沉中的飛機(jī)殘骸。機(jī)長(zhǎng)及副機(jī)師約于兩分鐘之后方才爬上充氣式救生艇，并救起其余客人。

飛機(jī)墜海后，一架法屬越南航空的民航機(jī)正飛行在現(xiàn)場(chǎng)附近，收到求救訊號(hào)后，即改道前往現(xiàn)場(chǎng)，發(fā)現(xiàn)了漂浮在海上的救生艇。隨后，法國從最接近事發(fā)地點(diǎn)的越南，派出一架PB4Y型飛機(jī)到場(chǎng)。駐香港的英國皇家空軍，從啟德機(jī)場(chǎng)先后派出一架軍用York型運(yùn)輸機(jī)、一架桑德蘭水上飛機(jī)、兩架黃蜂型戰(zhàn)斗機(jī)到場(chǎng)搜救。美國空軍得到消息后，從菲律賓克拉克空軍基地先后派出航空拯救隊(duì)的兩架格魯曼SA-16信天翁式飛艇協(xié)助搜救。中午12點(diǎn)左右，香港民航局以最高波段將英國方面派去搜尋救援失事飛機(jī)的英國飛機(jī)型號(hào)、編號(hào)、標(biāo)志等告知廣州白云機(jī)場(chǎng)，下午2點(diǎn)左右，白云機(jī)場(chǎng)方面答復(fù)：“現(xiàn)在已經(jīng)在那個(gè)出事區(qū)域的桑德蘭式飛機(jī)可以仍留在那里，但任何其他作戰(zhàn)飛機(jī)如接近海南島時(shí)將予以攻擊而不預(yù)先警告?！毕挛缂s1點(diǎn)05分，美軍航空搜救隊(duì)的首架SA -16于達(dá)飛機(jī)失事海面。機(jī)長(zhǎng)杰克上尉盤旋半小時(shí)后，選擇在海南離島“大洲”附近海浪較小處降落，救起所有生還者。之后，SA-16以噴射引擎輔助起飛，于下午5時(shí)30分抵達(dá)啟德機(jī)場(chǎng)。其中一名女乘客于降落前身亡。此次事件造成8人死亡，其中包括2名英國人和3名美國人。

交涉詳情

在飛機(jī)墜海后不久，英國外交部即通過駐華代辦處先后兩次照會(huì)中國外交部。但是，當(dāng)時(shí)英國方面對(duì)飛機(jī)墜海的詳細(xì)情況還不十分了解，所以在當(dāng)天的照會(huì)中，僅向中方通報(bào)了飛機(jī)遭襲墜落的簡(jiǎn)單情況，并提出請(qǐng)中國方面有關(guān)部門予以協(xié)助。7月24日，英國駐華代辦杜維廉奉英國外交部長(zhǎng)之命正式照會(huì)中國外交部副部長(zhǎng)章漢夫。在照會(huì)中，英方根據(jù)被救飛機(jī)駕駛員的口述，較為詳細(xì)地描述了飛機(jī)墜海的前后經(jīng)過以及兩架攻擊此客機(jī)的戰(zhàn)斗機(jī)外觀。認(rèn)為是中國的戰(zhàn)斗機(jī)擊落了該民航機(jī)，并向中方提出嚴(yán)重抗議，要求中國政府對(duì)此事負(fù)責(zé)和賠償。7月25日，英國駐華代辦處再次照會(huì)中國外交部，根據(jù)此客機(jī)旅客的陳述，詳細(xì)描述了擊落此客機(jī)的兩架戰(zhàn)斗機(jī)外觀的情況。

中央得知這一消息后，立即指示外交部著手調(diào)查和處理。7月25日，中央批準(zhǔn)了由外交部副部長(zhǎng)章漢夫草擬、劉少奇修改的照會(huì)。26日，章漢夫代表中國政府正式復(fù)照杜維廉：“最近日內(nèi)瓦會(huì)議的舉行及關(guān)于恢復(fù)印度支那和平達(dá)成協(xié)議，國際局勢(shì)獲得緩和，中國人民和世界人民都為之歡欣鼓舞。然而，在此期間臺(tái)灣蔣介石殘余匪幫的飛機(jī)，向包括海南島在內(nèi)的中國沿海地區(qū)和島嶼較前更加擴(kuò)大騷擾范圍，并空投特務(wù)潛入中國境內(nèi)，對(duì)前來中國通商的各國商船進(jìn)行海盜攔截，力圖制造亞洲緊張局勢(shì)。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。據(jù)我軍事機(jī)關(guān)收到來自海南島方面的報(bào)告：7月23日晨，中華人民共和國的巡邏機(jī)在海南島榆林港上空?qǐng)?zhí)行巡邏任務(wù)之際，曾經(jīng)與一架蔣匪飛機(jī)在該上空遭遇，發(fā)生戰(zhàn)斗。中華人民共和國政府得知此消息后，即行多方面調(diào)查，始知該飛機(jī)實(shí)系英國所有的運(yùn)輸機(jī)，被我巡邏飛機(jī)誤認(rèn)為國民黨匪幫飛機(jī)來侵襲我榆林港軍事基地者。發(fā)生此項(xiàng)不幸事件，實(shí)完全出于意外。“中華人民共和國中央人民政府對(duì)于此次英國運(yùn)輸機(jī)的意外不幸事件表示遺憾，并正在采取適當(dāng)措施予以處理：對(duì)于此次事件中傷亡者極其親屬表示同情、關(guān)懷與慰問，對(duì)于有關(guān)生命及財(cái)產(chǎn)損失愿意給予適當(dāng)?shù)膿嵝襞c賠償。”

7月28日，章漢夫與杜維廉就此事舉行會(huì)談。會(huì)談中，英方提出如下要求：第一，對(duì)有明顯標(biāo)志的英國運(yùn)輸機(jī)進(jìn)行攻擊的原因做出解釋，希望中方的答復(fù)能滿足英國政界的輿論。第二，英方希望中方明確說明正在對(duì)有關(guān)人員采取紀(jì)律處分。此外，杜維廉還奉命代美國政府向中方提出兩項(xiàng)抗議。對(duì)英方的要求，章漢夫首先重申了中方照會(huì)中的精神，并承諾調(diào)查后另行答復(fù)。至于英方代美國提出的抗議，章漢夫明確表示不能接受，認(rèn)為英國運(yùn)輸機(jī)發(fā)生意外事件，是中英兩國之間的事情，與他國無關(guān)。8月4日，章漢夫致信鄧小平，匯報(bào)了英方提出的三個(gè)要求，并請(qǐng)示處理意見。5日，鄧小平批示：此事已與總理商定，暫不答復(fù)。

經(jīng)濟(jì)賠償

在7月26日的照會(huì)中，中國方面已表示愿意對(duì)有關(guān)生命及財(cái)產(chǎn)損失給予適當(dāng)?shù)膿嵝襞c賠償。由于新中國成立不久，對(duì)解決此類國際爭(zhēng)端的知識(shí)和經(jīng)驗(yàn)還很缺乏，因此，事件發(fā)生后，中央即指示有關(guān)部門就責(zé)任和賠償問題分頭進(jìn)行研究，以便提供參考意見。7月28日，軍委民航局向中財(cái)委提供了一份較為詳細(xì)的資料，主要涉及四個(gè)方面的問題：一、被擊落飛機(jī)所屬公司的情況；二、被擊落飛機(jī)的作價(jià)問題；三、旅客行李貨物的賠償問題；四、空勤人員的賠償問題。根據(jù)上述資料，軍委民航局認(rèn)為對(duì)這一事件的處理，還應(yīng)考慮到以下幾種情況：一、領(lǐng)空權(quán)的問題。認(rèn)為每一個(gè)獨(dú)立國家對(duì)其領(lǐng)空都有完全和絕對(duì)的主權(quán)，我國非芝加哥航空公約的簽字國，而且與英國或香港政府之間并沒有任何航空協(xié)定，因此，英國民航飛機(jī)沒有穿越我國領(lǐng)空的權(quán)利，中方?jīng)]有負(fù)全責(zé)的必要，這一點(diǎn)英國政府應(yīng)當(dāng)明白，現(xiàn)在我國政府愿意賠償只是說明我方合情合理的態(tài)度。二、提出要求賠償?shù)牡攸c(diǎn)問題。認(rèn)為根據(jù)國際慣例，對(duì)此次失事問題的交涉只能是香港政府或英國政府。三、關(guān)于生還旅客的問題。認(rèn)為按照國際各航空公司的一般慣例，應(yīng)予以生還乘客適當(dāng)?shù)恼疹櫤捅匾闹委煛Ｖ委熧M(fèi)用不應(yīng)超過對(duì)死亡者的賠償費(fèi)用，可以根據(jù)對(duì)方要求做合理的考慮。四、要求賠償?shù)木唧w數(shù)字問題。認(rèn)為賠償數(shù)額應(yīng)首先由英方正式提出，在提出要求時(shí)，應(yīng)有必要的根據(jù)和足夠的資料證明，再根據(jù)對(duì)方提出的資料和根據(jù)，并結(jié)合我們所掌握的情況以及處理本案的總的精神，進(jìn)行審查后決定。

9月15日，英方就賠償問題照會(huì)中國政府，提出總計(jì)36.7萬英鎊的賠償要求，其中包括：1.飛機(jī)損失計(jì)25.2萬英鎊；2.行李及貨物損失計(jì)3萬英鎊；3.生命損失賠償7.5萬英鎊；生存者所受傷害及災(zāi)難賠償計(jì)1萬英鎊。10月21日，中國外交部歐非司司長(zhǎng)黃華就賠償方案問題上報(bào)章漢夫和周恩來。報(bào)告首先詳細(xì)說明了英方要求賠償數(shù)字與我方調(diào)查數(shù)字比較的情況。其次，在關(guān)于賠償計(jì)算問題上，報(bào)告認(rèn)為為避免糾紛造成拖延而帶來政治上的不利，主張不算細(xì)賬，只談?wù)麛?shù)。最后，報(bào)告提出兩種賠償意見：“一、全部答應(yīng)英方的要求，不再討價(jià)還價(jià)，以求迅速結(jié)束此事”，“雖在飛機(jī)項(xiàng)目中差別較大，但為了政治上追求主動(dòng)，不因細(xì)節(jié)而拖延時(shí)間使英方作為誹謗我的借口，似可以一次全部付款。二、立即完全承認(rèn)英方關(guān)于行李貨物、生命損失及生存者傷害等三項(xiàng)賠償要求”，“但對(duì)英方飛機(jī)賠償要求，可要求英方提供計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)，在適當(dāng)縮減后，再達(dá)成協(xié)議”，“我們比較傾向于第一種方案”。當(dāng)天，章漢夫和周恩來批示，同意照第一方案答應(yīng)英方要求，即予賠償。

10月23日，中國政府就賠償問題照會(huì)英方，同意英方提出的賠償要求。11月1日，英方復(fù)照，對(duì)中方的處理方案表示滿意，并認(rèn)為該事件已經(jīng)結(jié)束。11月18日，外交部辦公廳將36萬7千英鎊的支票隨照會(huì)遞交給英國駐華代辦處。11月19日，英國駐華代辦處復(fù)照中國外交部對(duì)接到支票一事予以確認(rèn)。至此，中英雙方關(guān)于賠償問題的交涉告一段落，同時(shí)，這也標(biāo)志著由于誤擊英國民航飛機(jī)事件而引發(fā)的中英外交爭(zhēng)端基本解決。

原因追溯

實(shí)際上，在冷戰(zhàn)歲月，誤擊民航飛機(jī)事件在世界各地時(shí)有發(fā)生。例如，1950年7月24日，一架利比亞 DC-3 飛機(jī)被以色列戰(zhàn)斗機(jī)迫降，3人遇難；1952年4月29日，一架法國航空公司的DC-4在柏林降落前遭到兩架米格-15飛機(jī)的攻擊，3名乘客受傷；1953年10月24日，瑞典的一架DC-4飛機(jī)被以色列戰(zhàn)斗機(jī)擊落，機(jī)上35人全部遇難；1954年6月3日，一架比利時(shí)DC-3飛機(jī)被南斯拉夫戰(zhàn)斗機(jī)迫降，機(jī)上1人遇難。

若對(duì)這些事件稍加分析，不難看出，多起事件有其共同之處。首先，被擊落的飛機(jī)都是由二戰(zhàn)時(shí)期廣泛應(yīng)用的軍用運(yùn)輸機(jī)改裝而成。DC-3其軍用版本為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運(yùn)輸機(jī)C-47，DC-4飛機(jī)原為美國道格拉斯公司生產(chǎn)的軍用運(yùn)輸機(jī)C-54，其外形與C-54軍用飛機(jī)都高度相仿。其次，飛機(jī)失事地點(diǎn)基本都處于易發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)的敏感地區(qū)上空。也就是說，即使排除其它各種復(fù)雜因素，這種外形與軍用飛機(jī)相仿的民用飛機(jī)，飛行于敏感地區(qū)的上空，自然有被擊落的危險(xiǎn)。

把視線轉(zhuǎn)回到中國來。當(dāng)時(shí)朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)雖已結(jié)束，但在中國問題上，以美國為首的西方陣營仍繼續(xù)采取敵視政策，積極籌劃所謂的《東南亞集體防務(wù)條約》，企圖在軍事和經(jīng)濟(jì)等方面加緊對(duì)新中國的遏制和封鎖。為防止美國從臺(tái)灣方向進(jìn)攻中國，駐扎在我東南沿海和南中國海地區(qū)的中國人民解放軍，一直處于高度戒備狀態(tài)。在臺(tái)灣問題上，1954年6月初，美國的第七艦隊(duì)開始進(jìn)逼大陸，展開一系列演習(xí)，并數(shù)次派遣偵察機(jī)到中國東南沿海甚至是內(nèi)陸地區(qū)進(jìn)行空中偵察和騷擾。臺(tái)灣的國民黨當(dāng)局為實(shí)現(xiàn)其“反攻大陸”的計(jì)劃，則經(jīng)常出動(dòng)海軍和空軍，到包括榆林港在內(nèi)的南中國海地區(qū)進(jìn)行騷擾和破壞活動(dòng)，襲擊和劫掠正常作業(yè)的中國漁船，并多次將蘇聯(lián)和波蘭等東歐 社會(huì) 主義國家開往中國的商船掠到臺(tái)灣，企圖破壞我國的經(jīng)濟(jì)建設(shè)。為了保障人民生命財(cái)產(chǎn)的安全和蘇、波商船正常航行，根據(jù)軍委空軍命令，1954年5月，中南軍區(qū)空軍在海南開設(shè)三亞前方指揮所，并迅速向廣東、海南地區(qū)集結(jié)兵力，每日起飛雙機(jī)為蘇東貨輪提供空中保護(hù)，對(duì)進(jìn)行騷擾的國民黨飛機(jī)予以堅(jiān)決打擊。因此，在中國沿海地區(qū)和島嶼經(jīng)常發(fā)生戰(zhàn)斗。

意外事件

一架標(biāo)有明顯英國標(biāo)志且沒有武裝的民航飛機(jī)，在國際航線上被來自中國的戰(zhàn)斗機(jī)擊落，似乎讓人難以理解。那么，究竟是什么原因?qū)е抡`擊事件的發(fā)生？

如果對(duì)當(dāng)時(shí)的各種因素加以認(rèn)真分析，可以斷定，此次事件的發(fā)生完全是一次意外。

首先，這架英國民航飛機(jī)非法飛越中國領(lǐng)空，是此次誤擊事件發(fā)生的主要原因。中方在給英方的照會(huì)中也多次重申了這一點(diǎn)。1919年締結(jié)的《巴黎航空公約》承認(rèn)每一個(gè)國家對(duì)其領(lǐng)土上的空氣空間具有完全的和排他的主權(quán)。1944年在芝加哥締結(jié)的《國際民用航空公約》遵循《巴黎航空公約》這一原則，重申了國家對(duì)其領(lǐng)土上的空氣空間享有絕對(duì)主權(quán)的規(guī)定。該公約同時(shí)規(guī)定：凡用于軍事、海關(guān)和公安的航空器為國家航空器，以區(qū)別于民用航空器。國家航空器只有經(jīng)特別協(xié)定或許可，才能飛越或降落于另一締約國的領(lǐng)土。至于民用航空器則分為“不從事定期國際航空業(yè)務(wù)”和“從事定期國際航空業(yè)務(wù)”兩種。前者在遵守本公約的條件下，有權(quán)飛越其他締約國領(lǐng)土，而不須事先取得許可，但被飛越國家有權(quán)令其降落。締約國出于軍事需要或安全理由，可設(shè)立禁區(qū)，禁止其他國家的飛機(jī)飛越。締約國在發(fā)生戰(zhàn)爭(zhēng)或宣布緊急狀態(tài)時(shí)，可自由決定不許外國航空器飛入其領(lǐng)空。

中國政府于1974年才承認(rèn)芝加哥《國際民用航空公約》。也就是說，在事件發(fā)生時(shí)，中國政府并沒有加入該條約，因此在法理上不應(yīng)受到該條約的限制。此外，英國政府和香港當(dāng)局也沒有與中國簽訂任何雙邊航空協(xié)定，英國的任何飛機(jī)都無權(quán)飛越中國領(lǐng)空。英國民航飛機(jī)雖然屬于民用航空器，但執(zhí)行的是定期飛行，即使根據(jù)《國際民用航空公約》，也沒有權(quán)利飛越中國的領(lǐng)空，其行為顯然侵犯了中國的領(lǐng)空權(quán)。因此，作為主權(quán)國家的中國政府有權(quán)對(duì)其采取視為必要的緊急措施。

可以這樣說，如果沒有英國民航飛機(jī)飛越中國領(lǐng)空在前，也就不會(huì)有誤擊事件的發(fā)生。

第二，從國內(nèi)環(huán)境來看，抗美援朝戰(zhàn)爭(zhēng)的勝利，為新中國的建設(shè)爭(zhēng)取到了來之不易的和平環(huán)境，新中國的當(dāng)務(wù)之急是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)建設(shè)和解放臺(tái)灣。在當(dāng)時(shí)的國際環(huán)境下，中國政府深知任何敏感事件的發(fā)生都可能導(dǎo)致“擦槍走火”，因此絕對(duì)不會(huì)“因小失大”，主動(dòng)挑起極有可能引發(fā)對(duì)外戰(zhàn)爭(zhēng)的敏感事件。此外，事件發(fā)生前，正處于中英建交談判取得重大突破的關(guān)鍵時(shí)期，中方?jīng)]有理由去攻擊一架英國的民航飛機(jī)，從而導(dǎo)致雙方關(guān)系再度出現(xiàn)危機(jī)。在1954年上半年召開的日內(nèi)瓦會(huì)議期間，中英雙方利用會(huì)議休息時(shí)間，頻頻舉行相互宴請(qǐng)和拜訪。僅周恩來和英國外交大臣艾登私下會(huì)面就有13次之多，會(huì)談的主題之一就是關(guān)于如何恢復(fù)中英關(guān)系與開展中英貿(mào)易。6月17日，中英雙方達(dá)成協(xié)議，宣告向?qū)Ψ绞锥蓟ヅ纱k級(jí)外交官。18日，《人民日?qǐng)?bào)》發(fā)表了這一消息。7月8日，杜維廉向周恩來呈交了艾登簽署的代辦委任書。21日，周恩來還在住處會(huì)見了前來辭行的艾登?？梢哉f，此時(shí)的中英關(guān)系正處于新中國成立以來的最好時(shí)期。

第三，誤擊事件發(fā)生在海南榆林港的上空附近。榆林港是當(dāng)時(shí)中國在南中國海地區(qū)最重要的軍事和民用港口，扼守南中國海與印度洋之咽喉，戰(zhàn)略位置極其重要。孫中山任民國大總統(tǒng)時(shí)期就將榆林港視為海防要地、國防要塞，稱之為海防戰(zhàn)略舉足輕重的“海軍根據(jù)地”。1950年5月，海南戰(zhàn)役結(jié)束后，中國人民解放軍從國民黨手中接管了榆林港，并加以建設(shè)。朝鮮戰(zhàn)爭(zhēng)結(jié)束后，榆林港的戰(zhàn)略地位變得更加重要。為確保港口和航道安全，中央軍委調(diào)集空軍加大在其上空的巡防力量。一般來說，在戰(zhàn)爭(zhēng)狀態(tài)下，任何主權(quán)國家都必然要把此類地區(qū)劃為禁飛區(qū)，任何不經(jīng)允許而闖入的飛行器都有被攻擊的可能。

第四，被擊落的DC-4民航飛機(jī)是由美國的C-54大型軍用運(yùn)輸機(jī)改裝而成的，這種外形與軍用飛機(jī)相仿的飛機(jī)，在未經(jīng)允許的情況下，飛行于中國敏感地區(qū)的領(lǐng)空，自然有被擊落的危險(xiǎn)。雖然DC-4民航飛機(jī)有明顯的英國標(biāo)志，但是一方面由于當(dāng)時(shí)國民黨軍用運(yùn)輸飛機(jī)經(jīng)常執(zhí)行滲透任務(wù)，也有去除軍徽等識(shí)別標(biāo)志加以偽裝的情況，識(shí)別起來有一定困難；另一方面擔(dān)負(fù)護(hù)航任務(wù)的我國空軍正處于初建階段，情報(bào)保障較差。參加護(hù)航任務(wù)的飛行員多從朝鮮戰(zhàn)場(chǎng)歸國不久，胸懷對(duì)祖國的忠誠與熱愛，戰(zhàn)斗情緒高漲，且又新來海南，對(duì)防區(qū)內(nèi)入侵的敵機(jī)活動(dòng)規(guī)律了解得不夠，對(duì)國家制定的軍事政策認(rèn)識(shí)不足，完全有可能將DC—4客機(jī)誤判為國民黨軍用飛機(jī)而予以擊落?？傊?，當(dāng)上述種種因素疊加在一起時(shí)，我軍飛行員根本不可能在極短的時(shí)間內(nèi)，對(duì)闖入我國領(lǐng)空的飛機(jī)類型做出正確的判斷，因此，誤擊事件的發(fā)生也就容易理解了。 （來源|《讀者報(bào)》 資料原出處：《黨史文匯》 石善濤/文）

1）從上海飛經(jīng)香港回到臺(tái)北的距離s=1140km+760km=1900km50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，v=500km/h，

由公式t＝

s

v

=

1900

500

h=3.8h50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ；

（2）已知飛機(jī)從上海直飛臺(tái)北，可節(jié)約時(shí)間2h

42min，則飛機(jī)從上海直飛臺(tái)北用時(shí)t=3.8h-2.7h=1.1h，

由公式s=vt=500km/h×1.1h=550km50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ；

答：（1）飛機(jī)從上海飛經(jīng)香港回到臺(tái)北至少需3.8小時(shí)；

（2）上海至臺(tái)北直線距離約為550千米．

香港國泰航空于5月底對(duì)外宣布50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，欲將香港及臺(tái)灣空中服務(wù)員掛在胸口50年香港航空事件紀(jì)實(shí) 的名牌，從原來的只有英文名改為中英文名對(duì)照。此事引來國泰員工強(qiáng)烈反對(duì)，50年香港航空事件紀(jì)實(shí) 他們擔(dān)心在服務(wù)過程中如果出現(xiàn)不愉快的情況，有人可能會(huì)根據(jù)名牌上的中文名字追查自己的身份，或會(huì)對(duì)其私人生活造成滋擾。更有甚者，直斥這項(xiàng)決策有“討好內(nèi)地客”之嫌。事件最終以國泰航空擱置計(jì)劃而暫告一段落。

有港媒評(píng)論認(rèn)為，國泰員工對(duì)于“隱私”的疑慮不無道理，可是“討好內(nèi)地客”一說值得商榷。香港是一個(gè)國際化大都市，雖然英文在該地區(qū)的使用頻率比大陸和臺(tái)灣都要高一些，但別忘了，中文仍然是它的母語。即便有人強(qiáng)調(diào)“粵語”才是香港的母語，卻繞不過粵語的載體仍是中文。根據(jù)香港社會(huì)的語言使用習(xí)慣，以中英雙語示人，更合理也更接地氣。作為一個(gè)“以港為家”的企業(yè)，國泰航空此舉并無不妥。

更有港媒指出，即使此舉真有“討好內(nèi)地客”的企圖，那也應(yīng)該是用簡(jiǎn)體字，而非港臺(tái)通用的繁體字。再往下推論，如果加了中文后的名牌就討好了內(nèi)地客，那么只用英文的名牌是否就涉嫌討好“外國客”呢？客觀地講，中文名牌之所以被大范圍的使用，是因?yàn)榇伺e能提高服務(wù)人員與客人之間的溝通效率，至于是否使用真名，客人根本不會(huì)在意——他們更重視服務(wù)人員的服務(wù)質(zhì)量。而且，很多空服人員名牌上的英文名也并非身份證上的真名（很多香港居民身份證上的英文名實(shí)為中文譯名），如此看來，隱私問題也可不攻自破。

雖然事件最后以國泰航空的妥協(xié)而收?qǐng)觯爸杏⒅q”卻能反映出當(dāng)下部分香港人的一些心態(tài)和立場(chǎng)。據(jù)港媒報(bào)道，有國泰員工接受采訪時(shí)表示，自己不愿意用中文名的原因是“土氣”，欠缺“高尚的洋化色彩”，影響結(jié)交“高端洋化人士”的機(jī)會(huì)，降低“脫貧”幾率。有學(xué)者立即指出，這種想法是“奴化教育”的結(jié)果。

據(jù)港媒分析，國泰航空提出使用中英文名牌的本意是提高服務(wù)質(zhì)量。這家虧損近6億港元的香港本土企業(yè)，正經(jīng)歷著轉(zhuǎn)型之痛。人們旅游模式的轉(zhuǎn)變，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)之激烈，讓國泰航空不得不以服務(wù)質(zhì)量作為經(jīng)營重點(diǎn)以求生存。國泰員工不與公司共度時(shí)艱，反耍起小性子，對(duì)舉措諸多阻撓，令人不得不為國泰航空捏把汗。

1948年7月17日50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，國泰一架名為澳門小姐號(hào)的水上飛機(jī)被四名假扮乘客的劫匪劫機(jī)，其后飛機(jī)失事墜海，25人死亡。成為世上首宗非政治劫機(jī)事件，亦是世上首宗導(dǎo)致空難的劫機(jī)事件。

1949年2月24日，國泰一架DC-3型客機(jī)墜毀于北角寶馬山，全機(jī)23人死亡。

1949年9月13日，國泰一架C-47型改裝的DC-3客機(jī)于緬甸起飛時(shí)失事，但無人死亡。

1954年7月23日，國泰空中霸王于泰國回香港途中，于海南島附近被兩架中共戰(zhàn)機(jī)擊落，事件造成10死8傷。

1967年11月5日，國泰航空033號(hào)班機(jī)于啟德機(jī)場(chǎng)起飛失敗墜海，一死40傷。

1972年6月15日，國泰航空700Z號(hào)班機(jī)被人放置炸彈，于越南上空被引爆，全機(jī)81人罹難。

1996年12月5日，國泰航空公司檢查一架波音747-200F型貨機(jī)時(shí)發(fā)現(xiàn)一號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)吊架后部的扭力隔板損壞，有一道裂紋橫跨整段隔板。

2004年6月30日，國泰一架波音777-300型客機(jī)在臺(tái)北中正機(jī)場(chǎng)起飛后不久，引擎導(dǎo)管組件墮海，巨型零件在空中飛脫掉海。

2004年11月9日，國泰一架波音747-400型客機(jī)在洛杉磯機(jī)場(chǎng)起飛后，引擎出現(xiàn)喘震。其后發(fā)現(xiàn)是渦輪頁片出現(xiàn)故障，此為全世界首次發(fā)生的問題。

2004年12月1日，國泰一架波音777-300型客機(jī)在泰國曼谷機(jī)場(chǎng)起飛后不久，左引擎金屬導(dǎo)管突然爆裂，巨型零件在空中飛脫掉下，壓毀一輛私家車和一輛貨車，未造成傷亡。其后檢查發(fā)現(xiàn)有4架同類客機(jī)有同樣問題。

2008年4月7日國泰一架波音747-400型客機(jī)因高壓壓縮器破損，導(dǎo)致引擎漏油，起飛后不久需折返香港。

2008年7月29日國泰一架波音747-400型客機(jī)（飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ：B-HOY）、由紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)起飛的客機(jī)，在20,000呎高空時(shí)，冷氣系統(tǒng)維修蓋板脫落，客機(jī)最終安全降落溫哥華國際機(jī)場(chǎng)，事件中無人受傷。

2008年8月29日國泰一架空中客車A340-300客機(jī)由香港飛往倫敦途中，其中一具引擎突然熄火，機(jī)長(zhǎng)于兩小時(shí)后安全折返香港國際機(jī)場(chǎng)，事件中無人受傷。

2008年9月14日國泰一架空中客車A330-300降落臺(tái)北前，機(jī)艙失壓，氧氣面罩落下，機(jī)組人員立即采取緊急下降高度程序，緊急降落桃園機(jī)場(chǎng)，事件中無人受傷。

2009年6月15日國泰一架空中客車A330-300客機(jī)由泰國曼谷機(jī)場(chǎng)起飛后，其中一具引擎突然發(fā)生故障，須即時(shí)折返，事件中客機(jī)安全降落曼谷機(jī)場(chǎng)及無人受傷。

2009年7月19日國泰航空一架由香港飛往日本北海道的波音747-400型客機(jī)，因客艙天花冒煙，需在福岡機(jī)場(chǎng)緊急降落，事件中無人受傷。

2010年4月13日，國泰一架由印尼泗水飛往香港的空中客車A330-342（航班編號(hào)50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ：CX780，飛機(jī)注冊(cè)編號(hào)：B-HLL），在印尼上空達(dá)到巡程速度時(shí)，機(jī)長(zhǎng)發(fā)現(xiàn)右邊引擎在顯示引擎讀數(shù)的儀表上出現(xiàn)震動(dòng)，機(jī)長(zhǎng)當(dāng)時(shí)決定繼續(xù)飛行。在差不多降落時(shí)，右邊引擎慢速運(yùn)轉(zhuǎn)，左邊引擎則以七成動(dòng)力運(yùn)轉(zhuǎn)，但未能把它減慢，兩個(gè)引擎合計(jì)的動(dòng)力較正常所需的要多。在飛機(jī)降落時(shí)，時(shí)速高達(dá)230海里，超出民航機(jī)正常下降速度，民航處形容當(dāng)時(shí)飛機(jī)著陸的速度相等于航天飛機(jī)落地般高速。在降落后，航機(jī)要啟動(dòng)剎車系統(tǒng)，令左邊四個(gè)輪胎及右邊四個(gè)輪胎中的兩個(gè)均出現(xiàn)泄氣并出現(xiàn)小火，事件中8名乘客在逃生時(shí)受輕傷。此事件亦使得香港國際機(jī)場(chǎng)北跑道被封閉2小時(shí)。

2010年5月20日，一架由香港飛往臺(tái)北的國泰航空波音747-400型客機(jī)（17:45起飛），由于引擎故障要折返，航空公司安排另一飛機(jī)接載乘客，在晚上十時(shí)前（21:30起飛）飛往目的地。有故障的客機(jī)，航班編號(hào)CX470，原定晚上飛往臺(tái)北，起飛后約半小時(shí)發(fā)現(xiàn)引擎故障，需要折返香港國際機(jī)場(chǎng)。

2010年6月23日，一架由澳大利亞墨爾本飛往香港的國泰航空客機(jī)，在起飛前發(fā)現(xiàn)機(jī)肚的左右氣壓互通活門發(fā)生故障。由于當(dāng)?shù)貨]有足夠零件，需要從香港空運(yùn)零件維修，導(dǎo)致該航班延誤18小時(shí)。

2010年6月27日，一架由香港飛往荷蘭阿姆斯特丹的國泰航空波音747-400型客機(jī)，距降落前50分鐘，有男乘客發(fā)現(xiàn)左邊機(jī)身有一個(gè)引擎冒煙噴火，機(jī)長(zhǎng)關(guān)閉引擎并緊急降落阿姆斯特丹機(jī)場(chǎng)。由于其中有一個(gè)引擎嚴(yán)重?fù)p壞而無法維修，導(dǎo)致要從香港空運(yùn)新引擎到荷蘭更換。

2010年6月30日，一架由加拿大溫哥華飛往香港的國泰航空波音747-400型客機(jī)（編號(hào)：B-HOR）。該客機(jī)原定香港時(shí)間清晨6點(diǎn)30分從溫哥華起飛，當(dāng)晚約7點(diǎn)到達(dá)香港。當(dāng)所有旅客由登機(jī)橋上機(jī)后，地勤人員收起登機(jī)橋讓準(zhǔn)備起飛時(shí)，竟然發(fā)生罕見事故，登機(jī)橋撞向飛機(jī)形成明顯裂痕。因暑假機(jī)位供應(yīng)緊張，國泰只能疏導(dǎo)375名旅客其中的100名乘客轉(zhuǎn)乘另一班機(jī)往香港。

2010年7月5日，一架原定香港時(shí)間凌晨12點(diǎn)35分由香港飛往英國倫敦的國泰航空波音747-400型客機(jī)，起飛前一刻突然引擎盡熄。30分鐘內(nèi)機(jī)長(zhǎng)兩度嘗試再起飛不果，乘客被安排離機(jī)并說5個(gè)小時(shí)后飛機(jī)再起飛。最終該客機(jī)在大約中午12點(diǎn)35分起飛。

2010年11月30日，一架原定香港時(shí)間7時(shí)多由抵港的荷蘭阿姆斯特丹747-400客機(jī)，在飛行至烏魯木齊途中，機(jī)師發(fā)現(xiàn)機(jī)艙加壓系統(tǒng)內(nèi)，控制內(nèi)控制氣壓的活門發(fā)生故障，機(jī)師決定緊急降落附近哈薩克卡拉干達(dá)機(jī)場(chǎng)，事件中無人受傷。

2011年12月9日，一架上海飛往香港的國泰航空公司CX365航班原定于上午9時(shí)45分起，飛機(jī)機(jī)型為波音747-400起飛前發(fā)現(xiàn)機(jī)艙冒煙，機(jī)長(zhǎng)下令人員疏散。機(jī)上有351名乘客和19名機(jī)組人員，事故造成7名乘客和2名機(jī)組人員受輕傷。

2015年9月14日，香港赤鱲角機(jī)場(chǎng)，一架國泰航空客機(jī)準(zhǔn)備上客前，機(jī)上逃生氣墊救生滑梯突然彈出，令航班延遲逾1小時(shí)起飛。涉事國泰客機(jī)編號(hào)CX806，接載277人，原定12時(shí)由香港飛往芝加哥。消息稱，10時(shí)許，有機(jī)組人員在乘客上機(jī)前進(jìn)行清潔，疑有人在右邊機(jī)頭位置打開機(jī)門，緊扣機(jī)門的緊急逃生滑梯彈出。

從1982年至今共發(fā)生以下重大空難事故50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ：

1982年4月26日下午中國民航266號(hào)客機(jī)在廣西恭城縣上空失事。

1982年12月24日50年香港航空事件紀(jì)實(shí) ，一架伊爾-18B在從長(zhǎng)沙飛往廣州時(shí)，在廣州白云國際機(jī)場(chǎng)失火，機(jī)上人員：旅客58人，機(jī)組人員11人，其中旅客25人罹難。

1983年9月14日，一架三叉戟型號(hào)飛機(jī)在桂林奇峰嶺軍民兩用機(jī)場(chǎng)滑行過程中,與一架空軍轟六飛機(jī)相撞。機(jī)上人員：機(jī)組6人旅客100人，其中旅客11人遇難。

1985年1月18日，濟(jì)南復(fù)飛墜地空難。飛機(jī)進(jìn)行復(fù)飛操作時(shí)處置不當(dāng)，因失速墜地。機(jī)上人員：機(jī)組7人旅客34人，其中機(jī)組7人,旅客31人遇難。

1988年1月18日，中國西南航空公司伊爾-18-222號(hào)飛機(jī)執(zhí)行北京—重慶航班任務(wù)時(shí)在重慶機(jī)場(chǎng)附近墜毀，108人遇難。

1988年8月31日，三叉戟香港著陸沖入海中意外。飛機(jī)偏離跑道中心線，即將落地前右機(jī)翼外側(cè)與引導(dǎo)燈柱相撞，右起落架機(jī)輪與機(jī)場(chǎng)護(hù)堤相撞。機(jī)上人員：機(jī)組11人，旅客78人，其中機(jī)組6人,旅客1人共7人遇難。

1988年10月7日，山西航空IL14臨汾墜機(jī)意外。飛機(jī)機(jī)械故障,但14個(gè)固定座位卻擠上了44名旅客,嚴(yán)重超載。機(jī)上人員：機(jī)組4人，旅客42人，造成機(jī)組4人，旅客38人，地面2人共44人遇難。

1989年8月15日，東方航空AN24虹橋起飛意外。在上海機(jī)場(chǎng)起飛離地過程中,右發(fā)動(dòng)機(jī)突然停車。機(jī)上人員：機(jī)組8人，旅客32人，其中機(jī)組6人，旅客28人共34人遇難。

1989年9月28日，中國民航飛行學(xué)院四分院一架TB—20型8914號(hào)飛機(jī)在四川綿陽機(jī)場(chǎng)訓(xùn)練飛行，起飛上升過程中不幸失事。4名機(jī)組成員中有3人遇難，1人受重傷，飛機(jī)報(bào)廢，造成一等飛行事故。

1990年10月2日，北京亞運(yùn)會(huì)期間，一架從廈門飛往廣州的廈門航空公司的波音737飛機(jī)在起飛后遭到劫持，在白云機(jī)場(chǎng)迫降時(shí)，接連撞上停在機(jī)場(chǎng)跑道上的一架波音707和一架波音757，最終導(dǎo)致128人遇難，三架飛機(jī)報(bào)廢。

1992年7月31日，中國通用航空公司由南京飛往廈門的GP7552航班2755號(hào)雅克-42型飛機(jī)起飛滑跑途中沖出跑道，在距機(jī)場(chǎng)約600米處失事。107人遇難，19人受傷。

1992年11月24日，中國南方航空公司波音737—2523號(hào)飛機(jī)執(zhí)行3943航班任務(wù)，由廣州飛桂林，在廣西陽朔縣楊堤鄉(xiāng)土嶺村后山粉碎性解體，141人遇難。這是中國民航史上最嚴(yán)重的一次空難。

1993年7月23日，中國西北航空公司BAe146型2716號(hào)飛機(jī)執(zhí)行銀川至北京航班任務(wù)，在銀川機(jī)場(chǎng)起飛時(shí)沖入水塘，54人遇難，機(jī)組3人受傷。

1993年10月26日，東方航空MD82福州落地意外。飛機(jī)姿態(tài)不穩(wěn)，尾部擦地，由于速度快,飛機(jī)沖出跑道。機(jī)上人員：機(jī)組9人，旅客71人，其中旅客2人遇難。

1993年11月26日，北方航空MD82烏魯木齊降落意外。機(jī)組誤將塔臺(tái)通報(bào)的高度表撥正值1024設(shè)置為高度,飛機(jī)撞上地面高壓線后,在距跑道外2200米處墜地?zé)龤?。機(jī)上人員：機(jī)組10人，旅客92人，其中機(jī)組4人，旅客8人共12人遇難。

1994年6月6日中國西北航空公司圖-154型2610號(hào)飛機(jī)，執(zhí)行西安-廣州2303號(hào)航班任務(wù)，在陜西省長(zhǎng)安縣鳴犢鎮(zhèn)墜毀160人遇難。

1995年3月23日，中國民航飛行學(xué)院廣漢分院的一架夏延3A高級(jí)教練機(jī)在執(zhí)行航線訓(xùn)練任務(wù)時(shí)，在濟(jì)南機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過程中，收錯(cuò)定位用導(dǎo)航臺(tái)，致使飛機(jī)嚴(yán)重偏離預(yù)定航線，加之盲目下降高度而撞山失事，機(jī)上7人全部遇難。

1997年5月8日,執(zhí)行重慶至深圳3456航班中國南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925號(hào)飛機(jī),在著陸過程中失事。機(jī)上旅65人,死亡33人(包括重慶某報(bào)社的一名女記者),空勤組9人,死亡2人。

1998年2月16日，中國臺(tái)灣“中華航空公司”一架A300-600客機(jī)在臺(tái)北機(jī)場(chǎng)降落時(shí)撞入附近建筑，共造成機(jī)上196名乘員和地面7人喪生。這也是臺(tái)灣地區(qū)有史以來的最大空難。

1999年2月24日中國西南航空公司圖154—2622號(hào)飛機(jī)在執(zhí)行成都至溫州航班任務(wù)時(shí)墜毀，61人遇難。

2000年6月22日下午3時(shí)左右，武漢航空公司一架從湖北恩施至武漢的運(yùn)七型客機(jī)，在武漢郊區(qū)墜毀，武漢空難客機(jī)墜地時(shí)將漢江南岸一泵船撞毀，當(dāng)時(shí)在船上作業(yè)的7人全部遇難。這樣，加上機(jī)上的42名死者，此次空難中共有49人死亡。

2002年4月15日，中國國際航空公司CA129北京-釜山航班在韓國慶尚南道金海市墜毀。機(jī)上共有155名乘客和11名機(jī)組人員，確定死亡人數(shù)為122人，失蹤6人，幸存者38人。

2002年5月7日，中國北方航空公司一架麥道82飛機(jī)在大連附近海域墜毀。機(jī)上103名乘客和9名機(jī)組人員全部罹難。

2002年5月25日，臺(tái)灣“中華航空公司”CI611班機(jī)在澎湖附近海域墜機(jī)，機(jī)上乘客和機(jī)組人員共225人全部死亡。

2004年5月18日，上午一架阿塞拜疆貨機(jī)在新疆烏魯木齊機(jī)場(chǎng)附近墜毀，機(jī)組7人全部遇難，其中烏克蘭籍6人，阿塞拜疆籍1人。

2004年6月29日上午9時(shí)許，中國民航飛行學(xué)院綿陽分院一架TB-200型8830號(hào)教練機(jī)起飛后不久發(fā)生故障，墜毀在綿陽機(jī)場(chǎng)附近的一處葡萄園中，機(jī)上教練、學(xué)員各一人當(dāng)場(chǎng)死亡。

2004年6月30日，一架殲七軍用飛機(jī)在訓(xùn)練返程中因遇雷雨發(fā)生故障，在距武漢市區(qū)約80公里處墜毀。造成地面兒童1死1傷，并燒毀了兩間民房，飛行員跳傘后安全著陸。

2004年9月16日，下午15時(shí)左右，一架執(zhí)行航拍任務(wù)的直升機(jī)在浙江余姚玉石園附近墜毀，機(jī)上機(jī)組和乘客7人，4死3傷。

2004年11月21日 8時(shí)21分，由內(nèi)蒙古自治區(qū)包頭市飛往上海市的MU5210航班，在起飛后不久墜入機(jī)場(chǎng)附近南海公園的湖里。包括47名乘客、6名機(jī)組人員在內(nèi)的機(jī)上53人全部罹難，同時(shí)遇難的還有一名地面公園工作人員。截至17時(shí)10分左右，此次事故中54名遇難人員遺體已全部找到?！?1•21”空難事故中遇難人數(shù)為55人，其中機(jī)上遇難人員為53人，地面遇難人員為2人。

2009年11月28日，津巴布韋AVIENT航空公司MD-11型飛機(jī)執(zhí)行浦東至吉爾吉斯斯坦比什凱克馬納斯貨運(yùn)包機(jī)任務(wù)，北京時(shí)間8:21該機(jī)在浦東機(jī)場(chǎng)35R跑道起飛過程中沖出跑道，發(fā)生燃油泄漏并起火。機(jī)上共七人，三人死亡，四人重傷。

2010年8月24日22時(shí)10分左右，河南航空有限公司一架B3130號(hào)ERJ-190型支線客機(jī)執(zhí)行VD8387哈爾濱飛往伊春的客機(jī)在伊春林都機(jī)場(chǎng)跑道690米處場(chǎng)外提前接地墜毀，客機(jī)斷成兩截，部分乘客在出事時(shí)被甩出機(jī)艙。機(jī)上共96人，其中機(jī)組人員5人，兒童5人。事故造成42人遇難，54人生還。本次空難使中國民航自2004年東航“11.21包頭空難”以后的2102天飛行安全紀(jì)錄終結(jié)。

2011年10月14日上午，中國國際通用航空大會(huì)在陜西省蒲城縣內(nèi)府機(jī)場(chǎng)舉行飛行表演時(shí)出現(xiàn)意外。一架國產(chǎn)飛豹飛機(jī)在飛行表演完成通場(chǎng)任務(wù)返航途中發(fā)生意外，墜毀在陜西省蒲城縣黨睦鎮(zhèn)董樓村二組一塊鹽堿沼澤地中。當(dāng)時(shí)，一名飛行員跳傘生還，另一名飛行員失蹤，地面無人員傷亡。

2014年，馬來西亞首都吉隆坡飛中國首都北京的波音777機(jī)型MH370航班，在越南南部的南海萬米高空突然失蹤，機(jī)上共有239人(包括機(jī)長(zhǎng)、駕駛員、空乘)，至今仍下落不明。