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機長劉傳健，男，現(xiàn)年46歲，中國民航英雄機長，A-320/B類教員，2006年從空軍第二飛行學(xué)院退役，加入四川航空股份有限公司，已安全飛行13926小時。

飛行27年來，劉傳健始終從事牢記確保飛行安全這一最高職責(zé)，把安全飛行規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)踏踏實實地落實到每一個航班飛行空軍確保飛行安全大討論 的全過程，先后執(zhí)行過川航多個重要航班保障任務(wù)。他飛行品質(zhì)較高，安全記錄保持良好，未發(fā)生過一起人為原因?qū)е碌牟话踩录?/p>

堅守安全第一最高職責(zé)--練就過硬的飛行技術(shù)和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)。劉傳健認(rèn)為，安全工作容不得一絲僥幸心理，必須嚴(yán)格按照安全規(guī)章和手冊進(jìn)行飛行準(zhǔn)備和操作，他堅持要成為飛行業(yè)務(wù)的專家，把飛行之外的業(yè)余時間都用在刻苦鉆研飛行理論和飛行技術(shù)上。平日，他經(jīng)常和其他機長們交流、討論飛行技術(shù)。2017年的暑運，他曾經(jīng)在13天里執(zhí)行空軍確保飛行安全大討論 了35個高原特殊機場的航班任務(wù)，并且都是難度較大的九寨、稻城、康定機場。

戰(zhàn)斗機飛在空中相對于地面來說更接近太陽，按理說戰(zhàn)斗力座艙里面空軍確保飛行安全大討論 的溫度會很高，但是很少有說到戰(zhàn)斗機安裝有空調(diào)空軍確保飛行安全大討論 的，如果沒有安裝空調(diào)，那么戰(zhàn)斗機飛行員應(yīng)該會中暑，現(xiàn)在卻很少有報道戰(zhàn)斗機飛行員中暑的情況，那么戰(zhàn)斗機到底有沒有安裝空調(diào)空軍確保飛行安全大討論 ？

當(dāng)然有空調(diào)（正確叫法是環(huán)控系統(tǒng)）戰(zhàn)斗機座艙里溫度是隨著飛機高度和速度變化的。在地面時候，密封座艙被陽光直射，里外溫度很高。長時間停地上時候，發(fā)動機沒啟動情況下還必須外接制冷車供冷氣。在低空，這個問題更嚴(yán)重，陽光加熱+儀器自發(fā)熱+氣動摩擦加熱，外界空氣溫度也很高，很容易超過環(huán)控系統(tǒng)的控制范圍，只能考避免飛行來解決，比如美軍飛行手冊里就對低空飛行有嚴(yán)格的室外溫度限制。

在高空就好得多，外界空氣本身溫度低(4000米以上都維持在零度以下)，可以起到冷卻作用，緩解環(huán)控系統(tǒng)的壓力。資料圖空軍確保飛行安全大討論 ：陣風(fēng)的駕駛桿和油門桿安裝位置都高于正常標(biāo)準(zhǔn)，這一思路很可能會被殲-20吸取。所以座艙沒空調(diào)，飛行員都會有被烤熟的風(fēng)險。現(xiàn)在普遍流行的氣囊式抗荷服，而這抗荷服上施加壓力的充氣囊是肯定不透氣的。同時越是先進(jìn)的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難。

這衣服冬天穿上還好說，要是到了夏天您來這一身，別說開飛機了，就是走兩步都有您受的。和普通人相比，飛行員要承受的悶熱就是突破生理耐受極限。有胸部氣囊的新一代抗荷服進(jìn)行高機動飛行時，座艙溫度要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。比如，經(jīng)多型戰(zhàn)機飛行員試穿后，飛行員雖認(rèn)為可減輕疲勞，抗荷能力優(yōu)異，但熱負(fù)荷卻十分嚴(yán)重。

這樣下來，如何降溫就成了保障飛行安全的大問題了。當(dāng)人體的體表溫度超過35度時，抗荷耐力就會開始大幅度下降，嚴(yán)重時幅度甚至可以達(dá)到2G以上，同時熱應(yīng)激還會使飛行員出現(xiàn)頭暈、惡心、呼吸困難等一系列反應(yīng)，喪失完成作戰(zhàn)任務(wù)的能力。美國空軍作戰(zhàn)部就是因此而做出了規(guī)定，氣溫超過38度以后禁止戰(zhàn)斗機在900米以下飛行，超過45度則完全禁止飛行。

越是先進(jìn)的抗荷服覆蓋人體的面積也越大，散熱越是困難空軍確保飛行安全大討論 ；為了保證飛行員體溫不超標(biāo)，座艙溫度需要降的更低。西方研究證明，當(dāng)飛行員穿著覆蓋下身面積＞90%，以及有胸部氣囊的新一代抗荷服進(jìn)行高機動飛行時，座艙溫度需要低到6度才能保證飛行員不因為體溫過高而損失抗荷能力。如果欠缺一套通風(fēng)和制冷能力特別強大的座艙環(huán)控系統(tǒng)，要在夏季低空飛行中滿足這一要求是不可能的。

空軍一號安全性安全得到保障

“空軍一號”資料

長度：70.4米空軍確保飛行安全大討論 ，像一條城市街道那么長。

高度：19.4米，比五層樓還高。 空間：內(nèi)部空間為371.6平方米。

重量：超過400噸。

空面：機內(nèi)空間面積總達(dá)4000平方米。主艙面達(dá)370平方米，設(shè)有一個可作會議室也可作飯廳空軍確保飛行安全大討論 的大廳。總統(tǒng)和第一夫人都擁有自己的專用房間。

速度：時速可達(dá)1014公里／小時。

機師：要想當(dāng)上“空軍一號”的駕駛員，至少要有2000小時以上在世界范圍內(nèi)的飛行經(jīng)驗，以及完美無瑕的飛行紀(jì)錄。

安全：擁有無懈可擊的安全紀(jì)錄，被美國人認(rèn)為是世界上最安全的飛機。

座位：通常記者坐在機艙后面，總統(tǒng)的隨行人員坐在前面。地位越重要的人，坐得離總統(tǒng)越近。

僚機：實際上總是有兩架都叫“空軍一號”的總統(tǒng)專機，編號相連。

機場：停放在安德魯空軍基地，離白宮16公里遠(yuǎn)。

防衛(wèi)：它是一種完全訂制的飛機，配備高度保密的防衛(wèi)系統(tǒng)，包括反導(dǎo)彈系統(tǒng)。

通訊：機上有87條不同的電話線，其中28條是防竊聽的，通話范圍無限制。

紀(jì)念性：機上有許多東西印有總統(tǒng)徽章，包括安全帶、枕頭、毛毯、茶杯、浴巾、餐巾和剃須刀。

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下面是送給空軍確保飛行安全大討論 你一些附屬資料：

“空軍一號”上可以說擁有世界上最先進(jìn)的反導(dǎo)彈系統(tǒng)?？辗廊藛T坐在裝有各種電子顯示儀和屏幕的工作臺前，可以監(jiān)視專機四周的所有空間。一旦發(fā)現(xiàn)導(dǎo)彈襲擊，他們立即啟動幾套電子干擾系統(tǒng)，誘使導(dǎo)彈改變方向，從而確?！翱哲娨惶枴钡陌踩?。

此外，“空軍一號”降落在跑道上滑行時，總統(tǒng)和代表團成員可以通過衛(wèi)星電視觀察機場歡迎群眾的場面。專機停泊后，它可以成為總統(tǒng)和代表團的通訊指揮中心。

每次“空軍一號”起飛前，都有另一輛飛機先行起飛，機上往往裝載著總統(tǒng)的豪華防彈轎車和一大堆輕武器彈藥。每次總統(tǒng)出門時，永遠(yuǎn)都會有一名軍官幫他提著那個著名的“手提箱”，通過手提箱里的按鈕裝置，總統(tǒng)可在美國突然遭遇攻擊時下令發(fā)射核彈還擊。

“空軍一號”專機事實上是兩架鴛鴦飛機，如飛行代號“天使”的編號一架為26000，一架為27000。只要運載總統(tǒng)的主機飛到哪里，備用的副機就跟到哪里。如果主機發(fā)生機械故障，總統(tǒng)可以隨時換乘備用專機。美國總統(tǒng)出國訪問時，至少還有1架國家情報局的通訊飛機陪同，目的是監(jiān)測可能來襲的導(dǎo)彈電波。此外還有兩架總統(tǒng)直升飛機、多架“大力神”軍用運輸機以及10輛防彈汽車隨行。林肯牌高級防彈車每輛價格在50萬美元以上。

實際上心理戰(zhàn)飛機它本身的攻防能力是很弱的空軍確保飛行安全大討論 ，它本身沒有攻擊武器空軍確保飛行安全大討論 ，也沒有防御武器空軍確保飛行安全大討論 ，本身很脆弱和很容易受到打擊的。在使用心理戰(zhàn)飛機的時候空軍確保飛行安全大討論 ，必須前提要清除空域的安全，不能形成對心理戰(zhàn)飛機的危脅。要使用心理戰(zhàn)飛機，必須要借助一只強大的空軍，清理完需要心理戰(zhàn)飛機出馬的空域的安全后，才能讓心理戰(zhàn)飛機出場。它的防御來自于友軍強大的軍事力量支持，其次來自于自身強大的動力，能夠飛行到安全的飛行高度。

對心理戰(zhàn)飛機形成危脅的主要有來自敵方的雷達(dá)、防空導(dǎo)彈部隊和敵方的空軍部隊。所以達(dá)到對心理戰(zhàn)飛機出場的前提條件，就必須清除來自敵方部隊的地面防空武裝和空中防空武裝力量。

相關(guān)戰(zhàn)術(shù)設(shè)想：

1、清除敵方空中預(yù)警機、衛(wèi)星；

2、清除敵方地面雷達(dá)、發(fā)電廠、指揮中心 （23可能同時存在）

3、清除敵方空中戰(zhàn)機、地面機場、地面防空部隊，奪取制空權(quán)

4、清除敵方廣播電臺等通信設(shè)施

5、心理戰(zhàn)飛機出場，派發(fā)傳單、干擾和控制敵方頻率無線網(wǎng)絡(luò)，播放廣播、電視信息；

相關(guān)資料與圖片均來自于網(wǎng)絡(luò)：通過百度搜索

相關(guān)參考來源如下：

飛機不會相撞是因為有空中交警空軍確保飛行安全大討論 ，就是空中交通管制員，他們通過雷達(dá)和無線電指揮天上的飛機按航線飛行。天上和地面一樣有許多條路，根據(jù)一定的規(guī)則，和空中交通管制員的指揮，飛機才安全的行駛在天空

樓主可以參考百度百科里的空中交通管制

概況

在浩瀚無垠的天空，飛機似乎可以不受約束地隨意飛行。其實不然。如同車輛在地面行駛必須遵守交通規(guī)則，要接受警察和紅綠燈的指揮一樣，飛機在天上飛行也要遵守交通規(guī)則，也要受到專門機構(gòu)的指揮與調(diào)度，這就是空中交通管制（Air Traffic Control）。

利用通信、導(dǎo)航技術(shù)和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進(jìn)行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。

適應(yīng)飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制。

在飛行航線的空域劃分不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)不同使用不同的雷達(dá)設(shè)備。

在管理空域內(nèi)進(jìn)行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構(gòu)成空中交通管理的基礎(chǔ)。

由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、導(dǎo)引覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機。

【任務(wù)】

為了保證飛行安全，每個國家都有嚴(yán)格的空中交通管理法規(guī)，健全的管制機構(gòu)和相應(yīng)的設(shè)備和設(shè)施。除了保障空中交通安全以外，空中交通管制部門還擔(dān)負(fù)著協(xié)調(diào)各部門對空域的使用、為國土防空系統(tǒng)提供空口目標(biāo)識別情報、預(yù)報外來航空器入侵和本國飛機擅自飛入禁區(qū)或非法飛越國界等多項任務(wù)。

保證一切飛機的飛行活動隨時受地面指揮調(diào)度的管理，嚴(yán)格按計劃（高度和航線）飛行；

有效利用空間，保證空中交通有秩序進(jìn)行；

保證準(zhǔn)確與安全的導(dǎo)航勤務(wù)，防止飛機在空中相撞或與地面障礙物相撞；

提供有助于保障飛行安全的有效信息和情報，識別進(jìn)入航管區(qū)域飛機的有關(guān)數(shù)據(jù)和代號，以便采取必要措施；

必要時提供有關(guān)迷航、遇險飛機的情報

【分類】

空中交通管制可分為空軍確保飛行安全大討論 ：一般空中交通管制，適用于整個國土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過國界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門要劃定航線、規(guī)定各類飛機在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴(yán)格按預(yù)定時間、 航線、高度、速度飛行，受機場空域管制中心、沿途航路管制中心和終點機場空域管制中心的指揮與調(diào)度。

【實現(xiàn)條件】

空中交通管制是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。要完成好此任務(wù)應(yīng)具備如下條件：

①有一套完善的、適合本國國情和符合國際民航組織標(biāo)準(zhǔn)的航空法規(guī)、程序和方法；

②要明確劃分空域，規(guī)定管制和非管制空域，有一套完善的航路、 航線網(wǎng)；

③要有健全的管理體制和管理機構(gòu)；

④要有一套現(xiàn)代化的空中交通管制設(shè)備，包括通信設(shè)備（地空/空地通信和衛(wèi)星通信），近程、遠(yuǎn)程和進(jìn)場著陸導(dǎo)航設(shè)備，覆蓋整個空域的雷達(dá)監(jiān)視設(shè)備，這些設(shè)備都由計算機聯(lián)網(wǎng)，實施高度自動化的控制和管理；

⑤要有一支訓(xùn)練有素的空中交通管制人員，以保證空管的高質(zhì)量和高效率；

⑥要建立空中交通管制科研機構(gòu)，不斷研究和開發(fā)新的空中交通管制系統(tǒng)，以適應(yīng)日益增長的空中交通流量的需要。

空中交通管制就是防止航空器相撞,防止航空器與地面障礙物相撞,維持空中的交通秩序,保證有一個快速高效的空中交通流量.執(zhí)行這項任務(wù)的人就是空中交通管制員（ATC,AirTrafficController)用一句俗話講,就是“空中交警”.

【空中交通管制包含哪幾部分】

空中交通管制包含區(qū)域管制、進(jìn)近管制、塔臺管制和空中交通報告服務(wù)四部分。區(qū)域管制又包含高空區(qū)域管制和中低空區(qū)域管制,在有些地區(qū)這兩項職能由同一部門承擔(dān)。在空中交通流量較小的地區(qū)，進(jìn)近管制和塔臺管制是合二為一的。

【中國空中交通管制的現(xiàn)狀】

（一） 空管體制。就全國來說，實行"統(tǒng)一管制、分別指揮"的體制。即在國務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實施全國的飛行管制，軍用飛機由空軍和海軍航空兵實施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來說，空管系統(tǒng)實行"分級管理"的體制，即各級空管部門分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ?、區(qū)）局以及航站。總局空管局對民航空管系統(tǒng)實行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、省（市、區(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。

（二） 空域管理。全國劃設(shè)飛行情報區(qū)9個，即北京、上海、廣州、武漢、蘭州、沈陽、昆明、烏魯木齊以及臺北飛行情報區(qū)。大陸上空劃設(shè)高空管制區(qū)28個，其中東北地區(qū)4個，華北地區(qū)3個，華東地區(qū)6個，中南地區(qū)8個，西南地區(qū)4個，西北地區(qū)2個，新疆地區(qū)1個；中低空管制區(qū)37個；絕大多數(shù)民用機場（含軍民合用機場）均設(shè)置了塔臺管制區(qū)域。

（三） 空管設(shè)施。經(jīng)過不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國絕大多數(shù)民用機場配置了衛(wèi)星語音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個管制單位裝備了2套以上的甚高頻對空通信臺，部分對空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺，在我國東部地區(qū)實現(xiàn)了7000米以上甚高頻對空通信的覆蓋。導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機場配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，在我國東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報保障方面，正在建設(shè)航行情報自動化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機場配備了氣象觀測、預(yù)報設(shè)備，部分機場配備了氣象雷達(dá)、自動觀測系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時提供了所需的氣象資料。

（四） 人員素質(zhì)。民航空管系統(tǒng)現(xiàn)有管制、航行情報、通信、導(dǎo)航、氣象等人員約12000人，其中管制人員約3000人。部分人員受過高等培育，其余人員受過中等專業(yè)教育。特別是管制員培訓(xùn)，各級一直比較重視，有專門培訓(xùn)管制員的高等院校，有較為完整的管制員訓(xùn)練大綱，有良好的現(xiàn)代化教學(xué)設(shè)施，有嚴(yán)格的管制員考核制度。管制員的訓(xùn)練擬分三步進(jìn)行，即養(yǎng)成訓(xùn)練、資格訓(xùn)練和提高訓(xùn)練。養(yǎng)成訓(xùn)練主要有中國民航學(xué)院、民航飛行學(xué)院以及南京航空航天大學(xué)擔(dān)任，每年畢業(yè)200人左右。資格訓(xùn)練、提高訓(xùn)練由各級空管部門組織，通過跟班見習(xí)、執(zhí)照考核、送國外培訓(xùn)、專題研討等形式進(jìn)行。一個管制學(xué)員通常經(jīng)過1－2年時間的培養(yǎng)，才能正式擔(dān)負(fù)管制崗位的值班。

（五） 管制方式。目前，盡管大部分管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，但管制方式還沒有進(jìn)行根本性的變革，除北京終端區(qū)、深圳進(jìn)近管制區(qū)實行了雷達(dá)管制以外，絕大多數(shù)單位仍采用程序管制，或者雷達(dá)監(jiān)視條件下縮小間隔的程序管制。

【中國空中交通管制的前景展望】

一） 要下大力理順空管體制。我國現(xiàn)行的空管體制是本世紀(jì)五、六十年代民航事業(yè)不發(fā)達(dá)的情況下形成的。在民用航空器急劇增加、飛行量迅速增大的今天，仍延續(xù)過去的空管體制顯然已不適應(yīng)。1993年國務(wù)院、中央軍委確定了我國空管體制的發(fā)展方向，提出了空管體制改革分三步實施的目標(biāo)。第一步將北京－廣州－深圳航路交由民航管制指揮試點，這一步已于1994年4月1日開始執(zhí)行。第二步將全國的航路交由民航管制指揮，形成在國家空管委的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，民航和軍航分別對航路內(nèi)外提供管制服務(wù)的空管體制，實現(xiàn)"一個空域內(nèi)一家管制指揮"。1996年6月30日完成了北京－上海、上海－廣州航路交由民航管制指揮，這標(biāo)志著空管體制改革第二步正式啟動。第三步，從長遠(yuǎn)看，我國空管體制應(yīng)仿效世界上先進(jìn)國家的作法，采用國家統(tǒng)一管制的模式。這樣的改革思路和做法無疑是正確的，現(xiàn)在的問題是要加大改革力度，盡快實現(xiàn)第二、三步改革目標(biāo)。就民航內(nèi)部來說，空管體制并未理順，目前分級管理的方式，不利于形成集中統(tǒng)一的管制指揮，不利于系統(tǒng)配套進(jìn)行空管設(shè)施建設(shè)。應(yīng)當(dāng)參照國際上的通用做法，研究建立統(tǒng)一管理、集中指揮的空管體制。

（二） 積極推進(jìn)空域管理改革。目前我國空域管理手段相對比較落后，丞待加以改進(jìn)。空域作為國家的重要資源，應(yīng)該確保其安全、有序、高效率的使用。一是軍民航管制區(qū)域應(yīng)盡可能一致。世界上大多數(shù)國家軍民航管制區(qū)是完全一致的，而我國管制區(qū)劃分，民航與行政管理區(qū)、軍航與部隊建制范圍相掛鉤，這樣人為造成了管制區(qū)劃分不一致的矛盾。應(yīng)從國家空域資源的整體考慮，科學(xué)、統(tǒng)一地劃分管制區(qū)，達(dá)到軍民航管制區(qū)盡可能的一致，這是提高空域利用率，利于軍民航相互協(xié)調(diào)的有效辦法。二是進(jìn)一步改革飛行高度層。在國家空管委的領(lǐng)導(dǎo)下，我國航路航線的飛行高度層配備方法已完成了第一步改革，即飛行高度6000米（含）以下飛行高度層配備方法與國際標(biāo)準(zhǔn)相一致；6000米（不含）至12000米（含）飛行高度層由1000米縮小至600米。下一步改革，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)，飛行高度9000米（含）以下飛行高度層采用300米；9000米（不含）至12000米（含）飛行高度層采用600米。這樣可以進(jìn)一步增大航路（航線）的空中流量。三是合理改造航路（航線）結(jié)構(gòu)。我國航路（航線）結(jié)構(gòu)，是隨著民用航空運輸?shù)男枰鸩桨l(fā)展形成的，其走向受到軍用機場訓(xùn)練空域的限制，轉(zhuǎn)彎較多，航班飛行不夠經(jīng)濟。近些年，對北京、廣州、上海等繁忙地區(qū)的進(jìn)離場航線進(jìn)行了調(diào)優(yōu)化，收到了良好的安全效益和經(jīng)濟效益。規(guī)劃、修改航路（航線）要著眼于國家的經(jīng)濟效益，實行整體規(guī)劃，使城市間的航程盡可能縮短。此外，在空域管理上要靈活，在軍用機場訓(xùn)練空域沒有活動時，應(yīng)允許民用飛機使用，以提高空域的利用率。

（三）不斷改善空管基礎(chǔ)設(shè)施。首先要加強航路管制中心的建設(shè)，重點抓好北京、上海、廣州三大管制中心的建設(shè)。認(rèn)真吸取先進(jìn)國家建設(shè)大型管制中心的經(jīng)驗教訓(xùn)，堅決摒棄各自為政、各行其是的錯誤做法，采用統(tǒng)一的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一的設(shè)備型號、統(tǒng)一的建設(shè)模式，為未來全系統(tǒng)的聯(lián)網(wǎng)打好基礎(chǔ)。二是繼續(xù)抓好雷達(dá)覆蓋和聯(lián)網(wǎng)建設(shè)，在"八五"建設(shè)的基礎(chǔ)上，在哈爾濱－沈陽－西安－成都－昆明一線以東地區(qū)主要航路上增設(shè)部分二次雷達(dá)，用于彌補盲區(qū)，重要地區(qū)及重點機場達(dá)到多重覆蓋。同時以管制中心為單位，將相關(guān)雷達(dá)實行聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)而為全系統(tǒng)的雷達(dá)信息聯(lián)網(wǎng)和實行雷達(dá)管制創(chuàng)造條件。三是加強通信網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，改善現(xiàn)有長途專線線路，建設(shè)光纜等地面通信線路，開通使用C波段衛(wèi)星專用通信網(wǎng)，將現(xiàn)有衛(wèi)星地面站擴容，新建KU波段衛(wèi)星網(wǎng)，從而使民航管制移交、信息傳遞建立在迅速、可靠的通信基礎(chǔ)上。四是著手建設(shè)飛行流量管理系統(tǒng)，建立一個主控中心，若干個分控中心，主控中心設(shè)在民航總局空管局，分控中心分別設(shè)在各航路管制中心。用于對全國民航班機飛行實施有效的前期管理，及時疏導(dǎo)部分航路、部分時段空中交通擁擠的狀況，使空中航班始終處于有序、適量的狀態(tài)。

（四） 有計劃地發(fā)展新航行系統(tǒng)?？展芟到y(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)是一項重大變革，新航行系統(tǒng)方案已獲得國際民航組織第十屆航行會議批準(zhǔn)，美國、澳大利亞、俄羅斯等國對新航行系統(tǒng)有了較長時間的研究和準(zhǔn)備。美國、俄羅斯分別發(fā)射了GPS、GLONASS全球衛(wèi)星系統(tǒng)，為新航行系統(tǒng)的發(fā)展和推廣提供了可能。我國空管系統(tǒng)發(fā)展新航行系統(tǒng)擬分三步進(jìn)行，首先在2000年以前，主要進(jìn)行新航行系統(tǒng)的試驗，在我國西部地區(qū)籌建新航行系統(tǒng)航路，提供試驗性服務(wù)，用于積累經(jīng)驗；其次在2010年前，制訂并完善新航行系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)和運行法規(guī)，完成現(xiàn)有飛機的改造，逐步建設(shè)新航行系統(tǒng)各子系統(tǒng)，與現(xiàn)行系統(tǒng)并存運行，并作為現(xiàn)行系統(tǒng)的輔助設(shè)施。再次，在2010年以后，全面發(fā)展推廣新航行系統(tǒng)，對現(xiàn)行系統(tǒng)進(jìn)行根本性的改造，逐步與國際接軌。為航空部門與企業(yè)所企盼的捷徑飛行、自由飛行創(chuàng)造條件。