1. 本公約于第二十份批準書、接受書、核準書或者加入書交存

之日起一年期滿后鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 的下一個月第一日生效。

2. 一國在第二十份批準書、接受書、核準書或者加入書交存日

之后成為本公約締約國的鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ，本公約于交存該國的相應文書一年

期滿后的下一個月第一日對該國生效。

3. 運輸合同于本公約對一締約國生效之日或者生效之后訂立的，

該締約國應當對其適用本公約。

此派別以大連海事大學校長王祖溫為代表，認為《鹿特丹規(guī)則》體現(xiàn)了“平衡利益、尋求統(tǒng)一、順應時代、促進發(fā)展”的宗旨，即將開啟國際貨物運輸?shù)男聲r代，鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 我國應早日加入。不加入將不能獲得世界上主要海運和貿易國家的支持，無法達到實現(xiàn)國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運法律統(tǒng)一的目標，未來有關國際海上貨物運輸和多式聯(lián)運的法律將更加多元化，這對于國際貨物貿易和運輸，特別是對鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 我國，無疑將面臨著更為不利的法律環(huán)境，給國際貨物貿易和運輸?shù)捻槙尺M行增添障礙。

《鹿特丹規(guī)則》有關承運人責任制度簡析

2008年12月11日，聯(lián)合國第63屆大會第67次會議通過了聯(lián)合國貿法會提交的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）。此次會議授權2009年9月23日在荷蘭鹿特丹舉行新公約開放簽署儀式，因此該公約又被簡稱為《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules）。截至2009年10月31日，已有20個國家簽署該公約。根據(jù)公約的規(guī)定，《鹿特丹規(guī)則》將在20個國家批準或者加入一年后生效，目前尚沒有一個國家批準或加入，該公約尚未生效。

聯(lián)合國貿法會制定該公約的目的主要是取代現(xiàn)行的三個國際海上貨物運輸公約——1924年《海牙規(guī)則》、1968年《海牙-維斯比規(guī)則》和1978年《漢堡規(guī)則》，以實現(xiàn)海上貨物運輸和包括海運區(qū)段的國際貨物多式聯(lián)運法律制度的國際統(tǒng)一。作為國際海上貨物運輸立法的重大變革，《鹿特丹規(guī)則》正吸引著全球海事界的目光。為了解其將對航運企業(yè)產生的重大影響，下面對該規(guī)則與船公司密切相關的“承運人責任制度”的有關規(guī)定做一簡單介紹。

承運人責任制度的變化

《鹿特丹規(guī)則》與現(xiàn)在國際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》以及我國的《海商法》相比較，大大加重了承運人的責任。

1、承運人責任期間的變化

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人責任期間是“收貨—交貨”，并且不限定接收貨物和交付貨物的地點。因此，該規(guī)則適用于承運人在船邊交接貨物、港口交接貨物、港外交接貨物或者“門到門”運輸。與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、我國《海商法》規(guī)定的“裝貨—卸貨”和《漢堡規(guī)則》規(guī)定的“裝港—卸港”相比，《鹿特丹規(guī)則》擴大了承運人的責任期間。這一承運人責任期間的擴大，一方面將有利于航運業(yè)務尤其是國際貨物多式聯(lián)運業(yè)務的開展，但同時在一定程度上將增加承運人的責任。

2、承運人責任基礎與免責的變化

承運人責任基礎的規(guī)定，在海上貨物運輸法律中始終處于核心地位，是船貨雙方最為關注的條款。與現(xiàn)存法律制度比較，《鹿特丹規(guī)則》主要有以下變化：

（1）采用承運人完全過錯責任，高于我國《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》的不完全過錯責任，與《漢堡規(guī)則》采用的承運人責任原則相同。

（2）廢除了承運人“航海過失”免責和“火災過失”免責。而《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》及我國《海商法》規(guī)定承運人對由于船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失（“航海過失”）和火災中的過失（“火災過失”）而導致的貨物滅失、損壞或遲延交付免責。

（3）承運人謹慎處理使船舶適航的義務擴展至整個航次期間；而我國《海商法》和《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》要求的承運人對船舶的適航義務僅限于在船舶開航前和開航當時。

《鹿特丹規(guī)則》使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少，甚至承運人幾乎沒有免責的機會，并延長了承運人對船舶適航義務的期間，從而將大大加重承運人的責任，并對航運及海上保險產生如下影響。

（1）取消航海過失免責，實務中承運人由于很難證明何種貨損由于航海過失造成，何種貨損是由于海上意外風險造成，使承運人幾乎沒有免責的機會；

（2）承運人責任基礎的變化勢必要對承運人和貨物的利害關系人之間劃分海運風險做出重要調整，從而將對海上保險業(yè)務產生重大影響；

（3）雖然承運人對國際海上貨物運輸中貨物滅失、損壞的賠償責任由船東互保協(xié)會承保，但如果適用《鹿特丹規(guī)則》，由于承運人責任的加重，將導致保賠保險的保險費大幅度增加，從而增加船公司經營船舶的成本；

（4）決定運費水平的關鍵因素是航運市場運力的供求關系，而非承運人承擔的責任大小，因此《鹿特丹規(guī)則》不會對海運運費水平產生大的影響。但是，船公司因該規(guī)則生效而多付的保險費不見得能通過提高運費來獲得補償，從而會增加船公司經營船舶的成本；

（5）保賠協(xié)會為了規(guī)避過大的責任風險，將不會承保船齡大、技術狀況差的船舶或者由管理水平不高的公司管理的船舶，而這勢必會給這些船舶及公司的生存帶來重大影響。

3、承運人賠償責任限制提高

《鹿特丹規(guī)則》使承運人賠償責任限制大大提高。

（1）《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人對貨物的滅失或損壞的賠償限額為每件或者每一其他貨運單位875 個特別提款權，比《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》666.67特別提款權提高31%，比《漢堡規(guī)則》835 特別提款權提高5%；或貨物毛重每公斤賠償3個特別提款權，比我國《海商法》和《海牙－維斯比規(guī)則》規(guī)定的2個特別提款權提高了50%，比《漢堡規(guī)則》2.5個特別提款權提高了20%。

（2）與以往三大公約及我國《海商法》不同，《鹿特丹規(guī)則》對承運人賠償責任的規(guī)定并不限于貨物滅失或者損壞的情形，也適用于除遲延交付之外的其他情形。

（3）《鹿特丹規(guī)則》對承運人喪失責任限制的情形，與現(xiàn)行公約和我國《海商法》相比沒有變化。即：經證明，貨物的滅失、損壞或者遲延交付是由于承運人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的，承運人不得援用限制賠償責任的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定承運人賠償責任限制適用于違反該公約規(guī)定的承運人義務所應負賠償責任的所有情況（遲延交付除外），使承運人可以適用責任限制的范圍有所擴大。但《規(guī)則》使承運人對于貨物的滅失或者損壞能夠援引責任限制的機會將極少，在絕大多數(shù)情況下需全部賠償，從而使傳統(tǒng)的國際海上貨物運輸法律賦予承運人的賠償責任限制權利幾乎不再發(fā)揮作用，會大大加重承運人責任。

4、貨物索賠舉證責任的變化

貨物索賠的舉證責任，是指發(fā)生貨物滅失、損壞或者遲延交付后，提供證據(jù)證明其原因以及責任或免責的責任，《海牙-維斯比規(guī)則》和我國《海商法》對此規(guī)定不夠明確，《漢堡規(guī)則》采用了推定承運人有過錯的原則?！堵固氐ひ?guī)則》對船貨雙方的舉證責任分擔作了分層次的詳細規(guī)定，在舉證的順序和內容上構建了“三個推定”的立法框架：（1）推定承運人有過失，承運人舉證無過失；（2）承運人舉證免責事項所致，推定其無過失；（3）船舶不適航，推定承運人有過失，承運人舉證因果關系或者已謹慎處理。

《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的舉證責任分配，與《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》和我國《海商法》相比較，以承運人推定過失為基礎，明確了船貨雙方各自的舉證內容與順序，舉證責任分配體系層次分明，具有較好的可操作性，比《漢堡規(guī)則》對承運人有利。但《規(guī)則》加重了承運人的舉證責任，排除了承運人利用舉證責任規(guī)定不明確可能具有的抗辯利益。

5、貨物遲延交付的規(guī)定

《海牙規(guī)則》和《海牙-維斯比規(guī)則》沒有明確規(guī)定遲延交付以及承運人的賠償責任。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定，“未在約定時間內在運輸合同規(guī)定的目的地交付貨物，為遲延交付?！边@與我國《海商法》的相關規(guī)定基本相同，沒有象《漢堡規(guī)則》采用的“合理時間”標準。而《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定的貨物遲延交付責任限額為2.5倍運費，這與《漢堡規(guī)則》的規(guī)定相似。

《鹿特丹規(guī)則》對貨物遲延交付的規(guī)定具有可操性的優(yōu)點，比《漢堡規(guī)則》對承運人有利。因為如果采用“合理時間”標準，對于何為承運人應當將貨物運抵目的港的合理時間，很容易產生爭議，并且不同的法院可能對該用語作廣義解釋，造成法律適用的不確定性，從而有損國際立法的統(tǒng)一性目標。

評價與展望

《鹿特丹規(guī)則》與我國《海商法》及現(xiàn)在國際上普遍采用的《海牙規(guī)則》、《海牙-維斯比規(guī)則》相比較，對承運人責任制度的規(guī)定有很大的變化，擴大了承運人責任期間，改變了承運人的責任基礎，取消了傳統(tǒng)的承運人免責事項，提高了承運人責任限額，如果該規(guī)則生效，將大大加重承運人的責任，可以預見其對航運業(yè)及保險業(yè)將會帶來重大影響，尤其是對一些經營船齡較大、管理水平不高的中小航運企業(yè)帶來的沖擊。

雖然國際社會對《鹿特丹規(guī)則》前景，即是否能夠生效，主要航運和貿易國家是否能夠批準加入，是否能夠在國際上發(fā)揮重要作用，存在不同看法，但毋庸置疑的是，《鹿特丹規(guī)則》必將引發(fā)國際海上貨物運輸立法的一場革命。該公約一旦生效，將會對船東、港口營運商、貨主等各個國際海上貨物運輸相關方帶來重大影響；也將會對船舶和貨物保險、共同海損制度等帶來影響。該公約即使未能生效，因其代表最新的國際立法趨勢，其有關規(guī)定也將通過滲透進國內法等途徑，對國際海上貨物運輸產生一定的影響。

當前已經生效鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ，在統(tǒng)一各國有關提單鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 的法規(guī)方面起著重要作用或有關國際貨物運輸鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 的國際公約有三個鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ：

海牙規(guī)則（Hague Rules），其全稱是《統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），1924年8月25日由26個國家在布魯塞爾簽訂，1931年6月2日生效。公約草案是1921年在海牙通過，因此定名為海牙規(guī)則。

維斯比規(guī)則，也稱為海牙-維斯比規(guī)則（Hague-Visby Rules），其全稱是《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的議訂書》（Protocol to Amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading），或簡稱為“1968年布魯塞爾議訂書”（The 1968 Brussels Protocol）。

漢堡規(guī)則（Hamburg Rules），是《1978年聯(lián)合國海上貨物運輸公約》（United Nations Convention of the Carriage of Goods by Sea,1978），1976年由聯(lián)合國貿易法律委員會草擬，1978年經聯(lián)合國在漢堡主持召開有71個國家參加的全權代表會議上審議通過。這個公約已于1992年生效。但因簽字國為埃及，尼日利亞等非主要航運貨運國，因此目前漢堡規(guī)則對國際海運業(yè)影響不是很大。

此外還有一個尚未生效的 《鹿特丹規(guī)則》（The Rotterdam Rules 2008）。2008年12月11日，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。因為鹿特丹規(guī)則還沒有生效，建議重點關注與研究，它是未來的趨勢：

是海運規(guī)則鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ，是《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 的別稱鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ，因為2008年12月11日鹿特丹規(guī)則生效了嗎2021 ，在紐約舉行的聯(lián)合國大會上，《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》正式得到通過，并且大會決定在2009年9月23日于荷蘭鹿特丹舉行簽字儀式，開放供成員國簽署，因而該公約又被命名為《鹿特丹規(guī)則》。