長江水運橫貫中國東西，長江流經(jīng)的地區(qū)，自古以來就是山崩、泥石流與洪災等自然災害頻發(fā)地區(qū)。但是這一現(xiàn)象往往被民間歸為“走蛟”，這里還經(jīng)常流傳“走江大蛟，入海為龍”的說法。

宋元以來的野史雜記，談及當時的洪災，也往往與“蛟”聯(lián)想在一起。慢慢，“走蛟”已成為洪水災害的同義語。在民間，每當發(fā)洪水時，老百姓往往會認為是“蛟”在作祟。

世界上真的有“走蛟”嗎？

01傳言東方之星翻船是走蛟 ：長江沿岸傳言“走蛟”，雷電交加，狂風暴雨，蟒蛇身影翻騰

“走蛟”最早記載是在1866年。相傳在湖北鄺山的清凈庵后面，突然傳來一陣山崩地裂的巨響，原來是暴發(fā)山洪了。一個巨大的怪物攜浪而來，那東西長著牛頭，身體和蟒蛇一樣，它所到之處，房屋樹木都被摧毀。

1984年7月，洞庭湖邊有農(nóng)民自家地里掰包谷，雨停后挑起包谷回家路上，看見一條“蛟”盤在前面的田坎上，約十米長，全身烏黑，他嚇得連包谷都不要，連爬帶滾跑回了家。

1995年，在銅陵郊區(qū)，有村民半夜上廁所，天空突然打了一道閃電，村民看見遠處一條“蛟”在空中極速前進，足有水桶粗東方之星翻船是走蛟 ！后來證實，這是一條蟒蛇覓食時與雷碰巧撞上，被人誤以為是“蛟”在“渡劫飛升”。

“走蛟”傳得最火的應該是“長江走蛟”了。事情發(fā)生在1998年，當時發(fā)生了特大洪水，許多人看見了一條黑色“蛟”在水中游動，蟒蛇身影翻騰，一陣電閃過后，“蛟”就消失不見了。人們都說這是“走蛟化龍”，后面證實，在水中的黑色物體不是什么“蛟”，而是一根大木頭。

最神秘的要算東方之星客輪沉沒事件。2015年6月1日，東方之星客輪駛往重慶途中，突遇強風暴雨襲擊，導致客輪很快沉沒。有人認為這事與“走蛟”有關，還認為當時所遇見的大雨、雷電與狂風等現(xiàn)象，與傳聞中“走蛟”時所描述的場景相似。

02形態(tài)：魚身蛇尾，四肢有五彩的色澤，聲像牛叫又似驢啼

那么，“蛟”到底是一種什么樣的物種呢？

據(jù)傳，“蛟”一般棲息在大江大湖之中，小一點的“蛟”，會尋找人跡罕至的深潭中居住。因為“蛟”不是龍，當然不會飛天，只能潛在水里。

體形兼具魚與蛇的形狀，正所謂古籍所言“魚身而蛇尾”。也有說“蛟”的模樣很像傳說中的像龍，但是“蛟”的角很短，甚至沒有，眼睛的上眉，有突起的肉塊在眼睛之間交叉。還長有4只腿，為了劃水，其前端就像很寬的槳一樣，尾巴尖上有著堅硬的肉刺。

身長一般在2-5米，個頭大的甚至超過6米。“蛟”的頸子上有白色花紋，背上卻是藍色花紋，胸呈現(xiàn)赭色，身體四肢上有五彩的色澤。

它的性格暴戾，攻擊性極強，叫聲也很特別，有時候像牛叫，有時候又似驢啼。

通過綜合“蛟”的目擊者的所見所聞，筆者總結(jié)出“蛟”的形象：“蛟”是人們以鱷魚為原型，綜合蟒蛇、大魚與牛等動物的部分特點后，形成的一種神秘生物。

03歷史：古籍有許多“走蛟”記載，走江大蛟，入海為龍

民間傳說，“蛟”是真實存在的，他們還搬出古籍來，從東晉許慎的《說文》，到南朝祖沖之的《述異記》，一直都有“蛟”的許多記載。

按照他們的說法，修煉500年后，蛇就變成了“蛟”，但是“蛟”還不能算是龍，它離真正的龍，還差最后一步，那就是在天降大雨時，借助暴雨山洪，順著江水河流，游向海洋，這樣才能真正的“化龍”，這個過程就被稱為“走蛟”。“走蛟”有3個特點：

一是“走蛟”有三個關鍵詞：暴雨、巨浪與雷鳴?！白唑浴卑l(fā)生在山野之間，都會伴隨著狂風暴雨、電閃雷鳴、山洪暴發(fā)、江河暴漲等自然現(xiàn)象，“蛟”會借助水勢沖入山川大河之中，去進一步修行。

二是“蛟”處于癲狂、暴躁的狀況，誰都無法阻擋它，它會劈開江水，飛速沖向下游，這過程中產(chǎn)生的強大沖擊力，會造成巨浪與漩渦，伴隨而來的，就是一場嚴重的災難，所到之處橋梁，良田盡毀。

三是“走蛟”時遇到橋梁，絕對是不能從橋下走，而是要讓江水漫過石橋，“蛟”然后從橋上游過去。如果“蛟”從橋下路過，就如同被人踩在腳下，一輩子無出頭之日。

04成因：“蛟”本來就是不存在的物種，“走蛟”行走的肯定不是“蛟”

事實上，“蛟”這種神秘物種，誰也沒有真正見過，并沒有證據(jù)來證明是真的。大家之所以傳得那么神，主要是因為這是民間傳說的產(chǎn)物，難免會夸大其詞，或是憑空想象出來。

可見，“蛟”本來就是不存在的物種，只是蘊含著古人認識自然的一種心態(tài)，這也證明了古代人們對于大自然的敬畏。

當然，“走蛟”行走的肯定不是“蛟”。民間常常把“蛟”與洪水等自然災害聯(lián)系在一起，可見，古人由于不了解暴雨的形成原理，只好把自然災害歸結(jié)于“走蛟”。

每逢雨季來臨，大江水量過多，自然就會向下游蔓延泛濫，從而引發(fā)洪災。對于這樣的現(xiàn)象，當時人們不太理解，心想應該是江河里的“蛟”在作怪，正是它們沿江入海的走蛟過程才引發(fā)洪災。

可見，長江走蛟、巨蟒渡劫，還有巨蛇化龍等傳言，都是受自然現(xiàn)象的影響，加上民間添油加醋的傳言，形成了一個個看似神秘莫測的離奇故事，我們姑且把這些傳說當作故事來看看。

05原型：也許是蟒蛇、鯊魚，或許是大樹，也不排除是由多種動物拼湊一起

既然是一些迷信思想加上一些陰謀論，造成網(wǎng)上遍地都是“走蛟”的現(xiàn)象。那么，這一自然也是有原型，否則民間也不會說風就是雨，那么，人們看到的東西到底是什么呢？

第一種說法，可能是暴雨沖下來的大樹，那些大樹，長達一二十米，也有水桶粗細的。由于木頭比水輕，順著江河沖了下來，漂浮水面上，從遠處看去，就像傳說中的“蛟”一樣，四處飄蕩。

第二種說法，很多學者認為水中的“蛟”很明顯就是鱷魚，南朝劉義慶的《世說新語》中有周處入水三天三夜斬蛟而回的故事，其中描寫的蛟龍就被人認為是鱷魚。而且，資料表明，古代的華南就棲息著體長達5米的灣鱷。

第三種說法，有人認為“蛟”實際上是蟒蛇，每當山洪暴發(fā)或者發(fā)生泥石流時，蟒蛇的生活環(huán)境被洪水破壞，被沖到了水中，體型巨大的蟒蛇在洪水中翻騰，伴隨著電閃雷鳴，被人看到，就成了民間所說的“走蛟”。

常見的蟒蛇體長3-5米，棲居在熱帶、亞熱帶低山叢林中，也能長期生活在水中。從蟒蛇的體型與習性看，與傳言中“蛟”也很相似。

第四種說法，據(jù)《中國科學報》報道，有學者認為“蛟”的原型也許是蟒蛇，也許是大蜥蜴，也許是鯊魚，也不排除“蛟”也是由多種原型胡亂拼湊在一起，融合了很多動物比如蟒蛇、鱷魚、牛、鯊魚與巨蜥等的特點，經(jīng)過加工而成。目前看來，這種說法還是相當靠譜。

結(jié)語：并非遇水化龍，而是自然災難

從自然科學的觀點來看，“走蛟”是多種自然災害疊加形成的自然災害，并非什么“蛟”遇水化龍。大家應該用科學的態(tài)度，來理解各種自然現(xiàn)象，而不要盲目迷信，用不科學的說法去解構(gòu)自然現(xiàn)象。

雪靈谷自然實驗室/出品

參考資料：清代筆記叢刊、庸盦筆記、大自然探索、探索發(fā)現(xiàn)、自然密碼、探索與發(fā)現(xiàn)、新發(fā)現(xiàn)、中國科學報

東方之星突然遭遇龍卷風東方之星翻船是走蛟 ，所以會翻船。船上東方之星翻船是走蛟 的乘客多數(shù)都是出去旅游東方之星翻船是走蛟 的老頭、老太太。所以傷亡慘重。

原因東方之星翻船是走蛟 ：東方之星號客輪航行至長江大馬洲水道時突遇颮線伴有下?lián)舯┝饕u擊東方之星翻船是走蛟 ，瞬間極大風力達12-13級并伴有特大暴雨。

船長雖采取東方之星翻船是走蛟 了穩(wěn)船抗風措施，但在強風暴雨作用下，最大風壓傾側(cè)力矩達到該客輪極限抗風能力東方之星翻船是走蛟 的2倍以上，船舶持續(xù)后退，處于失控狀態(tài)，傾斜進水并在一分多鐘內(nèi)傾覆。

國務院調(diào)查組查明，該客輪抗風壓傾覆能力雖符合規(guī)范要求，但不足以抵抗所遭遇的極端惡劣天氣。船長及當班大副對極端惡劣天氣及其風險認知不足，在緊急狀態(tài)下應對不力。

擴展資料：

2015年6月1日21時30分，隸屬于重慶東方輪船公司的東方之星輪，在從南京駛往重慶途中突遇罕見強對流天氣， 在長江中游湖北監(jiān)利水域沉沒。

沉船事件發(fā)生后，交通運輸部門、解放軍、武警部隊和公安干警、沿江省市等調(diào)集動員了大批專業(yè)搜救人員、解放軍、武警和消防官兵以及沿江地區(qū)群眾，采取空中巡航、水面搜救、水下搜救、進艙搜救和全流域搜救相結(jié)合的方式，在事發(fā)地及下游水域開展全方位、立體式、拉網(wǎng)式搜尋。

截至2015年6月13日，經(jīng)有關各方反復核實、逐一確認，“東方之星”號客輪上共有454人，其中成功獲救12人，遇難442人，全部遇難者遺體均已找到，自此搜救工作結(jié)束。

參考資料：百度百科-6•1東方之星旅游客船傾覆事件

　 2015年6月1日21時30分，一艘從南京駛往重慶的客船“東方之星”輪在長江中游湖北監(jiān)利水域翻沉。事發(fā)客船共有456人，其中旅客405人。

事件發(fā)生后，網(wǎng)民在關注現(xiàn)場救援情況的同時提出：客船是否超期服役、是否按規(guī)定檢修等問題。針對這些問題，相關專業(yè)人士進行東方之星翻船是走蛟 了解答。

1 “東方之星”是否超期服役？

建于1994年未到報廢期

記者采訪發(fā)現(xiàn)，“東方之星”客輪隸屬于重慶東方輪船公司，該船于1994年建造，屬于使用15年以上的“老年船”，中間曾進行翻修，但尚未達到30年的客船強制報廢年限。

業(yè)內(nèi)權(quán)威人士告訴記者，“東方之星”船長76.5米，型寬11米，型深3.1米，核定乘客定額為534人，吃水深度2.5米左右。該船共有534個艙位，其中一等艙44個、二等艙184個、三等艙306個。

根據(jù)其檢驗記錄顯示，“東方之星”是1994年建造，并于1997年改建。重慶東方輪船公司工作人員介紹，以前這條船是作為交通運輸用的，以前主要用于裝載散客，后來對這個船進行了升級，加了一些床位，改造成了游船。同時，該船是下水15年以上的“老年船”，根據(jù)相關規(guī)定，客船的強制報廢年限為30年，“東方之星”并未超期服役。

在重慶東方輪船公司，今年4月份海事部門的檢查材料顯示，“東方之星”配備有30個救生圈、672個救生衣，27個兒童救生衣。公司一名工作人員介紹，救生圈放置在船舷周圍，救生衣根據(jù)房間人數(shù)放置在每個房間。

2 “東方之星”是否按規(guī)定檢修？

檢測頻次應高于普通船

劉宜清是“東方之星”的電工，已經(jīng)在該船上工作了20年，此次東方之星翻船是走蛟 他因有事中途請假而逃過一劫。劉宜清說，他是5月24日客船從重慶航行到武漢時請假下船?！爱敃r天氣非常好，江面上風平浪靜，船的狀態(tài)也不錯，航行得很平穩(wěn)，負責安全的船員每天都檢查船舶的安全狀態(tài)，沒有發(fā)現(xiàn)異常。”

根據(jù)國家規(guī)定，船舶的檢測分為中央和地方兩套體系，要求豪華游輪必須在中國船級社進行檢測，“東方之星”并非豪華游輪，是在地方的船檢部門進行檢測。

但業(yè)內(nèi)人士表示，地方船檢主要負責小型和農(nóng)用船舶的檢測，水平和標準比中央船級社低，業(yè)內(nèi)稱之為“兩套體系、兩套標準”。按照相關規(guī)定，船舶下水15年以上，檢測的頻次要高于普通船，船齡超過24年的客船，每年都要進行特別檢驗，而普通船則只需要每6年進行一次特別檢驗。

3 “東方之星”為何沒有艙外走廊？

游輪設計方案各有差異

昨天上午，“東方之星”結(jié)構(gòu)圖曝光以后，部分網(wǎng)友表示，如果游輪上建有圍繞船艙的觀光走廊，或者建有從底艙通往游輪頂端的樓梯，一旦輪船發(fā)生側(cè)翻，乘客或許可以逃出艙外獲救。

對此，據(jù)航海業(yè)內(nèi)人士介紹，每一艘輪船都需要設計有專門的

逃生通道，并且在輪船出廠和投入使用之前都必須經(jīng)過CCS檢查，基本排除輪船本身的設計和建造問題。每艘游輪根據(jù)設計方案的不同，逃生通道的具體安排方式也各有差異，同時在輪船內(nèi)會在既定位置有救生艇、每個人房間都會有救生衣和保暖衣等救

生器材。一般情況下，如果在輪船上發(fā)生火災或者出現(xiàn)輪船下沉的突發(fā)情況，輪船內(nèi)乘客可以使用逃生通道和救生器材逃生。但是由于輪船翻沉的速度較快，事發(fā)時，乘客幾乎沒有反應時間使用逃生通道與救生器材，救生的幾率也會大大降低。

4 長江流域為何會出現(xiàn)龍卷風？

湖北龍卷風與地形有關

中國氣象中心氣候監(jiān)測室正研級高工周兵表示，龍卷風一般多發(fā)生在海面和內(nèi)陸平原，中國在全球范圍內(nèi)屬于龍卷風少發(fā)地，長江流域雖處在內(nèi)陸，但夏季乃至春末秋初高溫高濕天氣的發(fā)展為龍卷風的出現(xiàn)提供了有利條件，歷史上長江流域曾有相關龍卷風的記載。

湖北省出現(xiàn)龍卷風與其特殊的地形密切相關，湖北省有兩條地形組成的南北向走廊，一條是兩山相夾形成兩邊高、中間低的南北向走廊，還有一條是海拔低于1000米以下、周圍支離破碎的山河之間形成南北向通道，龍卷風多發(fā)地都處在這兩條走廊的下風位置，包括荊州、天門到孝感一線。統(tǒng)計表明，湖北省一半以上的龍卷風發(fā)生在這些區(qū)域，這是因為地面暖濕空氣被加熱后開始抬升，使大氣不穩(wěn)定而產(chǎn)生上升氣流，與因走廊形成的狹窄管效應的過境氣流加速，使上升氣流進一步加強，產(chǎn)生雷暴云，從而產(chǎn)生龍卷風。

中國氣象局應急減災與公共服務司司長張祖強稱，關于長江流域此前發(fā)生過龍卷風的情況，我們目前也正在進行災情的收集。曾經(jīng)在江蘇高郵發(fā)生過比較強烈的龍卷風，把湖內(nèi)很多的水吸到半空中，形成水龍卷。正好現(xiàn)在是冷暖之交，冷暖空氣交匯頻繁，冷暖空氣對峙強烈的時候，易發(fā)生災害性天氣。

5 遇到極端天氣客輪應如何航行？

船長可決定停航或改變航線

據(jù)了解，在航運系統(tǒng)有種說法叫“見八不開船”，即遇到八級及以上大風，船舶應就近“扎風”避險，基本都把八級風作為安全的臨界點。該業(yè)內(nèi)人士稱，輪船在行駛過程中較少發(fā)生側(cè)翻的情況。一般情況下，輪船在航行的過程中，船長會提前接收到氣象和水文情況預報，如果天氣情況惡劣，船長可以決定停航或是改變航線。在航行過程中遇到強風天氣，成熟的船長和駕駛員可以通過駕駛技術規(guī)避風險，如果選擇正確行駛，輪船不會發(fā)生側(cè)翻，航行的風險也會大大降低。此外，按照國際航行慣例，晚上8點到12點期間，通常由三副和值班水手負責輪船的駕駛，船長在突發(fā)情況下會進入駕駛臺指揮駕駛。

6 客輪出現(xiàn)危險后是如何報警的？

輪船一般裝有自動求救系統(tǒng)

據(jù)報道，事發(fā)當晚，岳陽長江水上搜救中心接到銅工化666船報警。海事局的記錄顯示，接報后海巡艇12215冒風雨于23:51救起兩人，兩人告知“東方之星”翻沉。

水彈性力學與船舶力學專家、中國工程院院士吳有生分析稱，輪船上一般都裝有自動求救系統(tǒng)和手動求救系統(tǒng)。航行過程中遇到突發(fā)情況時，駕駛員可以啟動求救系統(tǒng)，但是如果輪船發(fā)生側(cè)翻時速度較快，駕駛員很可能沒有時間啟動發(fā)出求救信號。吳有生稱，如果東方之星在兩分鐘內(nèi)就發(fā)生了翻沉，在無法正常站立的情況下，駕駛員很難及時發(fā)出求救信號。同時，該業(yè)內(nèi)人士也表示，在航海過程中，如果輪船下沉5米，求救信號會自動發(fā)出。

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翻船事故中七招自救

1.水上游客不管水性好壞，出發(fā)前最好在行囊中預備一個便攜式氣枕或者充氣式救生圈，尤其帶兒童出游，更應攜帶浮具。上船后第一件事應是留意觀察救生設備的位置和緊急逃生路徑。發(fā)現(xiàn)船上所乘船只超載要保持警惕，船體劇烈顛簸時，要高度戒備，換上輕裝，將重要財物隨身攜帶。

2.當船艇進水或翻船時，切不可棄船離去，應保持鎮(zhèn)靜，扒扶住船艇的兩側(cè)，等待救助。如有條件，此時應該迅速穿上救生衣，發(fā)出求救信號(手機、信號彈、燃燒的衣物都可發(fā)出求救信號)。如果船上人數(shù)很多，可分成兩部分，分別扒扶船的兩側(cè)，等待救援。如果船艇進水，應留在船內(nèi)，因小船雖然進水，如能保持平衡，仍然不會下沉或翻覆，此時可用船槳或雙手把小船慢慢劃回岸邊。

3.會游泳和有救生技能的人，如能保持鎮(zhèn)靜并鼓起勇氣，一定會成功逃生。切記，如果在遇難的船舶上被迫“棄船”，決不能放棄逃生的念頭，要在工作人員的指揮下，先讓婦女兒童登上救生筏或穿上救生衣，按順序離開事故船只。

4.如果來不及登上救生筏或者救生筏不夠不得不跳水時，應迎著風向前跳，以免遭漂浮物撞擊。跳水時雙臂交疊在胸前，壓住救生衣，雙手捂住口鼻，以免跳下時嗆水。眼睛望前方，雙腿并攏伸直，腳先下水。

5.不要向下望，否則身體會前撲，摔進水里，容易受傷。如果跳法正確，并深屏一口氣，救生衣會使人在幾秒鐘內(nèi)浮出水面，如果救生衣上有防濺兜帽，應該解開套在頭上。跳船的正確位置應該是船尾，并盡可能地跳得遠一些，不然船下沉時渦流會把人吸入船底。

6.棄船跳進水中要保持鎮(zhèn)定，既要防止被水上漂浮物撞傷，又不要離出事船只太遠，以免搜救人員尋不到東方之星翻船是走蛟 你。如船在海中遇險，要耐心等待救援，看到救援船只揮動手臂示意自己位置。

7.如果在江河湖泊中遇險，若水流不急，很容易游到岸邊;若水流很急，不要直接朝岸邊游去，而應該順著水流游向下游岸邊;如果河流彎曲，應向內(nèi)彎處游，通常那里較淺并且水流速度較慢，應在那里上岸或者等待救援。

21時18分15秒，“東方之星”以航速7節(jié)逆江而上，航向22度。

21時19分45秒，東方之星航向偏離，變?yōu)?4度，航速未變

21時20分42秒，航速降為5節(jié)，航向23度，這可能表示“東方之星”在向左轉(zhuǎn)舵，以恢復原航向。在之后的2分鐘，航速減為4節(jié)、3節(jié)，船身繼續(xù)左轉(zhuǎn)，至

21時22分41秒，航向320度，航速降為1節(jié)。

上海海事大學教授、上海海事司法鑒定中心負責人蔡存強認為，“東方之星”轉(zhuǎn)向有兩種可能，一是船長主動調(diào)頭躲避惡劣天氣；二是，船身側(cè)傾后失去動力被江水帶向下游。

如果是后者，“東方之星”出事的時刻要比現(xiàn)在公布的21時28分提前。

接下來，“東方之星”再次發(fā)送位置信息是

21時25分42秒，當時航向154度，意味著在近3分鐘的時間里，“東方之星”發(fā)生了近180度的大逆轉(zhuǎn)，掉頭向下游而去，此時航速2節(jié)。

在熟悉航行規(guī)則的人士看來，東方之星的掉頭行為難以琢磨。中船708所郵輪設計專家吳正廉認為，這個轉(zhuǎn)彎非常危險，當船以大角度轉(zhuǎn)彎時，船本身就會有四五度的傾斜，如果這個時候側(cè)面受風，船可能一下子就翻過去。因此，船只在遭遇大風的時候，不能輕易轉(zhuǎn)彎。

21時26分42秒，航速2節(jié)，航向158度

21時28分11秒，航速1節(jié)，航向174度

21時31分11秒，航速6節(jié)，航向131度，這是寶船網(wǎng)顯示的東方之星最后一次報告方位。

結(jié)合上面全部時間不難看出“東方之星”轉(zhuǎn)向只剩下一種可能東方之星翻船是走蛟 ：是船長主動調(diào)頭躲避惡劣天氣

21時22分41秒，航向320度，航速降為1節(jié)。（掉頭時間）

21時26分42秒，航速2節(jié)，航向158度

21時28分11秒，航速1節(jié)，航向174度

21時31分11秒，航速6節(jié)，航向131度，

可以很明顯看出，掉頭后航速從1-2-1-6 最后翻船東方之星翻船是走蛟 ！明顯是人為操作失誤造成的事故！

所以也不難解釋一個很重要的疑點：報警為何需3個多小時東方之星翻船是走蛟 ？——晚9時30分翻沉，凌晨1時搜救才接報

而更重要的疑點在于報警人不是船長和船員，而是游客?。?8歲的天津人吳建強 “東方之星沉船事故”的第一報警人 為搶救贏得了時間