根據《海牙規(guī)則》的規(guī)定海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ，承運人的責任起訖為(C)自裝運港起吊至目的港脫離吊鉤。

按照《海牙規(guī)則》第一條“貨物運輸”的定義，貨物運輸的期間為從貨物裝上船至卸完船為止的期間。

所謂“裝上船起至卸完船止”可分為兩種情況海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：

一是在使用船上吊桿裝卸貨物時，裝貨時貨物掛上船舶吊桿的吊鉤時起至卸貨時貨物脫離吊鉤時為止，即“鉤至鉤”期間。

二是使用岸上起重機裝卸，則以貨物越過船舷為界，即“舷至舷”期間承運人應對貨物負責。

至于貨物裝船以前，即承運人在碼頭倉庫接管貨物至裝上船這一段期間，以及貨物卸船后到向收貨人交付貨物這一段時間，按《海牙規(guī)則》第七條規(guī)定，可由承運人與托運人就承運人在上述兩段發(fā)生的貨物滅失或損壞所應承擔的責任和義務訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責條款。

故此題應選擇C選項。

擴展資料：

海牙規(guī)則的特點

《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。

承運人的免責事項規(guī)定很多，約有17項，列舉如下：船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；火災，但由于承運人實際過失或者私謀所造成的除外；海上或其他可航水域的風險、危險或者是意外事故；天災；

戰(zhàn)爭行為；公敵行為；君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；檢疫限制；貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；暴亂和民變；救助或企圖救助海上人命或財產；

由于貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；包裝不當；標志不清或不當；盡適當的謹慎所不能發(fā)現的潛在缺陷；不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。

參考資料來源：百度百科—海牙規(guī)則

（1）承運人須在開航時恪盡職責使船舶適航。

（2）適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。

這么簡單的題海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ，怎么從11年到現在都沒人回答呢海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ？

海牙規(guī)則(Hague Rules)全稱為《統(tǒng)一提單的若干法律規(guī)定的國際公約》，是關于提單法律規(guī)定的第一部國際公約。1924年關于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規(guī)則》（Hague Ru1es海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統(tǒng)一世界各國關于提單的不同法律規(guī)定，并確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協(xié)議。早期，作為最大貨主的美國于1893年通過海牙規(guī)則承運人最低限度責任 了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點就在于對免責的限制。哈特法這種規(guī)定對航運界產生重大影響，并為1924年海牙規(guī)則所接受。海牙規(guī)則規(guī)定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對于承運人免責事項，海牙規(guī)則第4條2款列舉了11項免責事項。11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規(guī)則關于承運人的不完全過失責任制的基礎。對于索賠和訴訟時效，海牙規(guī)則均規(guī)定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交后3日內并以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規(guī)則規(guī)定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對于責任限制，海牙規(guī)則規(guī)定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。

至于適用范圍，公約適用于任何締約國內簽發(fā)的提單。這使海牙規(guī)則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規(guī)則的適用范圍。

總體看來，《海牙規(guī)則》無論是對承運人義務的規(guī)定，還是免責事項，索賠訴訟，責任限制，均是體現著承運方的利益。而對貨主的保護則相對較少。這也是船貨雙方力量不均衡的體現。力量不均衡勢力相互妥協(xié)的產物不可避免地有各種缺點和不足。比如期限過短，限額過低等。而且，隨著國際經貿的發(fā)展，海牙規(guī)則的部份內容已落后，不適應新的需要。對其修改已成為種必然趨勢。這樣，從60年代開始，國際海事委員會著手修改海牙規(guī)則，于1968年2月通過了《關于修訂統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約的協(xié)定書》，簡稱《海牙—維斯比規(guī)則》，并于1977年6月生效，這就是維斯比規(guī)則。1978年3月6日至31日在德國漢堡舉行由聯合國主持的由78國代表參加的海上貨物運輸大會又通過了《漢堡規(guī)則》，即聯合國海上貨物運輸公約（United Nations Conventiononthe Carriage of　GoodsbySea，1978），于1992年11月1日生效，進一步完善了海上貨物運輸規(guī)則。2008年7月3日，聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)在維也納第41屆大會上制訂了《聯合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》(UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)草案，并經2008年12月11日聯合國大會第63屆大會第67次全體會議審議通過。即《鹿特丹規(guī)則》，它創(chuàng)新了承運人責任制度，使海運的責任階段延伸至國際多式聯運的適用范圍。 提單的使用由來已久。早期的提單，無論是內容還是格式，都比較簡單，而且其作用也較為單一，僅作為貨物的交接憑證，只是表明貨物已經裝船的收據。隨著國際貿易和海上貨物運輸的逐步發(fā)展，提單的性質、作用和內容特別是其中的背面條款都發(fā)生了巨大變化。

在提單產生的早期，即自貨物托運形式出現后的很長一個時期，在海上航運最為發(fā)達的英國，一方面，從事提單運輸的承運人，即英國習慣上視為“公共承運人”（CommonCarrier）必須按照英國普通法（Commonlaw）對所承運的貨物負絕對責任，即負有在目的港將貨物以裝貨港收到貨物時的相同狀態(tài)交給收貨人的義務，對所運貨物的滅失或損壞，除因天災（ActofGod）、公敵行為（QueensEnemies）、貨物的潛在缺陷、托運人的過錯行為所造成，或屬于共同海損損失之外，不論承運人本人、船長、船員或其他受雇人、代理人有無過錯，承運人均應負賠償責任。但另一方面，法律對私人合同卻采取“契約自由”原則，這就為承運人逃避普通法上的法律責任打開了方便之門，承運人在提單上列入對貨物滅失或損失免責的條款，強加給貨主的各種不公平的條件和不應承擔的風險越來越多。這種免責條款從18世紀開始出現，到19世紀中期的后半期，便發(fā)展到不可收拾的地步。有的提單上的免責事項甚至多達六七十項，以至有人說，承運人只有收取運費的權利，無責任可言。承運人濫用契約自由，無限擴大免責范圍的作法使當時的國際貿易和運輸秩序陷入極度的混亂，其直接結果不但使貨方正當權益失去了起碼的保障，而且還出現了保險公司不敢承保，銀行不肯匯兌，提單在市場上難以轉讓流通的不良局面。這不僅損壞了貨主、保險商和銀行的利益，而且也嚴重阻礙了航運業(yè)自身的發(fā)展。

在以英國為代表的船東國在提單上濫用免責條款的時期，以美國為代表的貨主國利益受到了極大的損害。為了保護本國商人的利益，美國于1893年制定了《哈特法》（HarterAct），即《關于船舶航行、提單，以及財產運輸有關的某些義務、職責和權利的法案》。該法規(guī)定，在美國國內港口之間以及美國港口與外國港口之間進行貨物運輸的承運人，不得在提單上加入由于自己的過失而造成貨物滅失或損害而不負責任的條款，同時還規(guī)定承運人應謹慎處理使船舶適航，船長船員對貨物應謹慎裝載、管理和交付。該法規(guī)定，凡違反這些規(guī)定的提單條款，將以違反美國“公共秩序”為由宣告無效。

《哈特法》的產生，對以后的國際航運立法產生了巨大的影響。澳大利亞1904年制定了《海上貨物運輸法》海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ；新西蘭于1908年制定了《航運及海員法》；加拿大于1910年制定了《水上貨物運輸法》。這些立法都采納了《哈特法》確定的基本原則，根據《哈特法》的有關規(guī)定對提單的內容進行了調整。但是，少數國家的努力是難以解決承運人無邊際免責的實質問題。而且各國立法不一，各輪船公司制定的提單條款也不相同，極大地妨礙了海上貨物運輸合同的簽訂，不利于國際貿易的發(fā)展。國際海上貨物運輸不可能按某一國的法律處理，因此，制定統(tǒng)一的國際海上貨物運輸公約來制約提單已勢在必行。

第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)雖然延緩了制定國際統(tǒng)一規(guī)則的進程，但同時又給制定國際統(tǒng)一規(guī)則帶來了生機。戰(zhàn)后由于全球性的經濟危機，貨主、銀行、保險界與船東的矛盾更加激化。在這種情況下，以往對限制合同自由，修正不合理免責條款問題一直不感興趣的英國，為了和其殖民地在經濟上、政治上采取妥協(xié)態(tài)度，也主動與其他航運國家和組織一起尋求對上述問題的有效解決方法，也主張制定國際公約，以維護英國航運業(yè)的競爭能力，保持英國的世界航運大國的地位。為此，國際法協(xié)會所屬海洋法委員會（MaritimelawCommittee）于1921年5月17日至20日在荷蘭首都海牙召開會議，制定了一個提單規(guī)則，定名為《海牙規(guī)則》，供合同當事人自愿采納。以此為基礎，在1922年10月9日至11日在英國倫敦召開會議，對海牙規(guī)則進行若干修改，同年10月17日至26日，于比利時布魯塞爾舉行的討論海事法律的外交會議上，與會代表作出決議，建議各國政府采納這個規(guī)則，在稍作修改后使之國內法化。1923年10月，又在布魯塞爾召開海商法國際會議，由海商法國際會議指派委員會對這個規(guī)則繼續(xù)作了一些修改，完成海牙規(guī)則的制定工作。隨后，1923年11月英國帝國經濟會議通過決議，一方面建議各成員國政府和議會采納這個修訂后的規(guī)則使之國內法化；另一方面率先通過國內立法，使之國內法化，由此而產生了《1924年英國海上貨物運輸法》（CarriageofGoodsbySeaAct1924-COGSA）。這個法律在1924年8月獲英皇批準。1924年8月25日，各國政府的代表也在布魯塞爾通過了簡稱《海牙規(guī)則》的《1924年統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約》。 《海牙規(guī)則》規(guī)定的承運人的責任是最低限度的，僅包括兩項強制性的義務，一是適航義務，二是管貨的義務。責任制為不完全的過錯責任制。責任期間是從貨物裝上船起至卸完船為止的期間。

承運人的免責事項規(guī)定很多，約有17項，列舉如下海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：（1）船長、船員、引水員或承運人的雇用人在駕駛或管理船舶中的行為、疏忽或不履行職責；（2）火災，但由于承運人實際過失或者私謀所造成的除外；（3）海上或其他可航水域的風險、危險或者是以外事故；（4）天災；（5）戰(zhàn)爭行為；（6）公敵行為；（7）君主、統(tǒng)治者或人民的扣留或拘禁或依法扣押；（8）檢疫限制；（9）貨物托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為；（10）不論由于何種原因引起的局部或全面的罷工、關廠、停工或勞動力受到限制；（11）暴亂和民變；（12）救助或企圖救助海上人命或財產；（13）由于貨物的故有瑕疵、性質或缺陷所造成的容積或者重量的損失，或者任何其他滅失或損害；（14）包裝不當；（15）標志不清或不當；（16）盡適當的謹慎所不能發(fā)現的潛在缺陷；（17）不是由于承運人的實際過失或私謀，或是承運人的代理人或受雇人員的過失或疏忽所引起的任何其他原因。

從以上可以看出，《海牙規(guī)則》對于承運人的免責太多，這樣對托運人是不公平的，所以，后來的《維斯比規(guī)則》對《海牙規(guī)則》進行了一些修改和補充。這些修改和補充包括加大了承運人的賠償限額，從原來的每件或每單位不超過100英鎊，變更為每件或每單位1萬金法郎或每公斤30金法郎，兩者以高者計算等等，但是這并沒有從根本上改變托運人不利的處境，《漢堡規(guī)則》 相比較而言就比較公平合理。

《海牙規(guī)則》共16條海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ，規(guī)定承運人最低海牙規(guī)則承運人最低限度責任 的責任和義務，承運人應享有的免責范圍和承運人對貨物滅失或損壞的賠償限額。依照公約規(guī)定，

承運人的責任是：

①在開航前和開航時克盡職責，使船舶適于航行；適當地配備船員，裝備船舶和供應船舶，使貨艙、冷藏艙和該船其海牙規(guī)則承運人最低限度責任 他裝載貨物的部分能適宜和安全地收受、運輸和保存貨物。

②適當和謹慎地裝載、搬運、配載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。公約規(guī)定了承運人負責的期間是自貨物裝上船時起，至卸下船時止，亦即所謂“鉤到鉤”，通稱海牙期間。

公約對承運人規(guī)定了17項廣泛的免責事由，其中重要的有：承運人對船長、船員、引水員或承運人的受雇人，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務免責；火災免責；承運人對海上或其他通航水域的災難、危險和意外事故、天災、戰(zhàn)爭、罷工等免責；對救助或企圖救助海上人命或財產的行為免責；對由于貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積和重量的虧損、或任何其他滅失或損壞，對包裝不良、標志不清或不當，對雖克盡職責亦不能發(fā)現的潛在缺點免責。承運人對每件貨物滅失或損壞的最高賠償限額為100英鎊。當事人之間的運輸合同,只能高于而不能低于公約所定的賠償責任和賠償限額；承運人可以放棄公約所規(guī)定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的責任和義務。公約對于合同爭議的管轄未作規(guī)定，對于訴訟的時效規(guī)定為，從貨物交付之日或應交付之日起一年。

海牙規(guī)則。海牙規(guī)則(Hague Rules)全稱為《統(tǒng)一提單海牙規(guī)則承運人最低限度責任 的若干法律規(guī)定的國際公約》海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ，是關于提單法律規(guī)定的第一部國際公約。

1924年關于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國際公約（International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading，1924），簡稱《海牙規(guī)則》（Hague Rules海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：H.R.），1924年8月25日在比利時首都布魯塞爾簽訂，1931年6月2日起生效，為統(tǒng)一世界各國關于提單的不同法律規(guī)定，并確定承運人與托運人在海上貨物運輸中的權利和義務而制定的國際協(xié)議。

擴展資料

早期，作為最大貨主的美國于1893年通過了《哈特法》（Harter Act），這部法律最大特點就在于對免責的限制。哈特法這種規(guī)定對航運界產生重大影響，并為1924年海牙規(guī)則所接受。海牙規(guī)則規(guī)定了承運人最低限度義務，免責事項，索賠和訴訟，責任限制和適用范圍以及程序性等幾個方面。對于承運人免責事項，海牙規(guī)則第4條2款列舉了11項免責事項。

11項免責事項，尤其是航行和管船過失亦免責奠定了海牙規(guī)則關于承運人的不完全過失責任制的基礎。

對于索賠和訴訟時效，海牙規(guī)則均規(guī)定了較短時間。索賠通知為交貨前或當時，貨物滅失、損壞不明顯為移交后3日內并以書面形式。但雙方進行聯合檢查者除外。海牙規(guī)則規(guī)定了一年的訴訟時效，自貨物交付或應當交付之日起一年內。對于責任限制，海牙規(guī)則規(guī)定了每件或每單位100英鎊的最高賠償額。但托運人裝貨前就貨物性質和價值另有聲明并載入提單的則不在此限。

至于適用范圍，公約適用于任何締約國內簽發(fā)的提單。這使海牙規(guī)則的適用范圍有限。因而，人們常常用提單（B/L）中的首要條款（Paramount clause）擴大海牙規(guī)則的適用范圍。

《海牙規(guī)則》共十六條海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ，其中第一至第十條是實質性條款，第十一至第十六條是程序性條款，主要是有關公約海牙規(guī)則承運人最低限度責任 的批準、加入和修改程序性條款，實質性條款主要包括以下內容海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：

第一條 本公約所用下列各詞，涵義如下海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ：

（a）"承運人"包括與托運人訂有運輸合同的船舶所有人或租船人。

（b）"運輸合同"僅適用于以提單或任何類似的物權證件進行有關海上貨物運輸的合同海牙規(guī)則承運人最低限度責任 ；在租船合同下或根據租船合同所簽發(fā)的提單或任何物權證件，在它們成為制約承運人與憑證持有人之間的關系準則時，也包括在內。

（c）"貨物"包括貨物、制品、商品和任何種類的物品，但活牲畜以及在運輸合同上載明裝載于艙面上并且已經這樣裝運的貨物除外。

（d）"船舶"是指用于海上貨物運輸的任何船舶。

（e）"貨物運輸"是指自貨物裝上船時起，至卸下船時止的一段期間。

第二條 除遵照第六條規(guī)定外，每個海上貨物運輸合同的承運人，對有關貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載，都應按照下列規(guī)定承擔責任和義務，并享受權利和豁免。

第三條

1．承運人須在開航前和開航時克盡職責：

（a）使船舶適于航行；

（b）適當地配備船員、裝備船舶和供應船舶；

（c）使貨艙、冷藏艙和該船其他載貨處所能適宜和安全地收受、運送和保管貨物。

2．除遵照第四條規(guī)定外，承運人應適當和謹慎地裝卸、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載所運貨物。

3．承運人或船長或承運人的代理人在收受貨物歸其照管后，經托運人的請求，應向托運人簽發(fā)提單，其上載明下列各項：

（a）與開始裝貨前由托運人書面提供者相同的、為辨認貨物所需的主要嘜頭，如果這項嘜頭是以印戳或其他方式標示在不帶包裝的貨物上，或在其中裝有貨物的箱子或包裝物上，該項嘜頭通常應在航程終了時仍能保持清晰可認。

（b）托運人用書面提供的包數或件數，或數量，或重量。

（c）貨物的表面狀況。

但是，承運人、船長或承運人的代理人，不一定必須將任何貨物的嘜頭、號碼、數量或重量表明或標示在提單上，如果他有合理根據懷疑提單不能正確代表實際收到的貨物，或無適當方法進行核對的話。

4．依照第3款（a）、（b）、（c）項所載內容的這樣一張?zhí)釂?，應作為承運人收到該提單中所載貨物的初步證據。

5．托運人應被視為已在裝船時向承運人保證，由他提供的嘜頭、號碼、數量和重量均正確無誤；并應賠償給承運人由于這些項目不正確所引起或導致的一切滅失、損壞和費用。承運人的這種賠償權利，并不減輕其根據運輸合同對托運人以外的任何人所承擔的責任和義務。

6．在將貨物移交給根據運輸合同有權收貨的人之前或當時，除非在卸貨港將貨物的滅失和損害的一般情況，已用書面通知承運人或其代理人，則這種移交應作為承運人已按照提單規(guī)定交付貨物的初步證據。

如果滅失或損壞不明顯，則這種通知應于交付貨物之日起的三天內提交。

如果貨物狀況在收受時已經進行聯合檢驗或檢查，就無須再提交書面通知。

除非從貨物交付之日或應交付之日起一年內提出訴訟，承運人和船舶在任何情況下都免除對滅失或損害所負的一切責任。

遇有任何實際的或推定的滅失或損害，承運人與收貨人必須為檢驗和清點貨物相互給予一切合理便利。

7．貨物裝船后，如果托運人要求，簽發(fā)"已裝船"提單，承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)給托運人的提單，應為"已裝船"提單，如果托運人事先已取得這種貨物的物權單據，應交還這種單據，換取"已裝船"提單。但是，也可以根據承運人的決定，在裝貨港由承運人、船長或其代理人在上述物權單據上注明裝貨船名和裝船日期。經過這樣注明的上述單據，如果載有第三條第3款所指項目，即應成為本條所指的"已裝船"提單。

8．運輸合同中的任何條款、約定或協(xié)議，凡是解除承運人或船舶對由于疏忽、過失或未履行本條規(guī)定的責任和義務，因而引起貨物或關于貨物的滅失或損害的責任的，或以下同于本公約的規(guī)定減輕這種責任的，則一律無效。有利于承運人的保險利益或類似的條款，應視為屬于免除承運人責任的條款。

第四條

1．不論承運人或船舶，對于因不適航所引起的滅失或損壞，都不負責，除非造＝成的原因是由于承運人未按第三條第1款的規(guī)定，克盡職責；使船舶適航；保0證適當地配備船員、裝備和供應該船，以及使貨艙、冷藏艙和該船的其它裝貨處所能適宜并安全地收受、運送和保管貨物。凡由于船舶不適航所引起的滅失和損害，對于已克盡職責的舉證責任，應由根據本條規(guī)定要求免責的承運人或其他＝人承擔。

2．不論承運人或船舶，對由于下列原因引起或造成的滅失或損壞，都不負責：

（a）船長、船員、引水員或承運人的雇傭人員，在航行或管理船舶中的行為、疏忽或不履行義務。

（b）火災，但由于承運人的實際過失或私謀所引起的除外。

（c）海上或其它能航水域的災難、危險和意外事故。

（d）天災。

（e）戰(zhàn)爭行為。

（f）公敵行為。

（g）君主、當權者或人民的扣留或管制，或依法扣押。

（h）檢疫限制。

（i）托運人或貨主、其代理人或代表的行為或不行為。

（j）不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關廠停止或限制工作。

（k）暴動和騷亂。

（l）救助或企圖救助海上人命或財產。

（m）由于貨物的固有缺點、性質或缺陷引起的體積或重量虧損，或任何其它滅失或損壞。

（n）包裝不善。

（o）嘜頭不清或不當。

（p）雖克盡職責亦不能發(fā)現的潛在缺點。

（q）非由于承運人的實際過失或私謀，或者承運人的代理人，或雇傭人員的過失或疏忽所引起的其它任何原因；但是要求引用這條免責利益的人應負責舉證，證明有關的滅失或損壞既非由于承運人的實際過失或私謀，亦非承運人的代理人或雇傭人員的過失或疏忽所造成。

3．對于任何非因托運人、托運人的代理人或其雇傭人員的行為、過失或疏忽所引起的使承運人或船舶遭受的滅失或損壞，托運人不負責任。

4．為救助或企圖救助海上人命或財產而發(fā)生的繞航，或任何合理繞航，都不能作為破壞或違反本公約或運輸合同的行為；承運人對由此而引起的任何滅失或損害，都不負責。

5．承運人或是船舶，在任何情況下對貨物或與貨物有關的滅失或損害，每件或每計費單位超過一百英鎊或與其等值的其他貨幣的部分，都不負責；但托運人于裝貨前已就該項貨物的性質和價值提出聲明，并已在提單中注明的，不在此限。

該項聲明如經載入提單，即做為初步證據，但它對承運人并不具有約束力或最終效力。

經承運人、船長或承運人的代理人與托運人雙方協(xié)議，可規(guī)定不同于本款規(guī)定的另一最高限額，但該最高限額不得低于上述數額。

如承運人在提單中，故意謊報貨物性質或價值，則在任何情況下，承運人或是船舶，對貨物或與貨物有關的滅失或損害，都不負責。

6．承運人、船長或承運人的代理人對于事先不知性質而裝載的具有易燃、爆炸或危險性的貨物，可在卸貨前的任何時候將其卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不予賠償；該項貨物的托運人，應對由于裝載該項貨物而直接或間接引起的一切損害或費用負責。如果承運人知道該項貨物的性質，并已同意裝載，則在該項貨物對船舶或貨載發(fā)生危險時，亦得同樣將該項貨物卸在任何地點，或將其銷毀，或使之無害，而不負賠償責任，但如發(fā)生共同海損不在此限。

第五條 承運人可以自由地全部或部分放棄本公約中所規(guī)定的他的權利和豁免，或增加他所應承擔的任何一項責任和義務。但是這種放棄或增加，須在簽發(fā)給托運人的提單上注明。

本公約的規(guī)定，不適用于租船合同，但如果提單是根據租船合同簽發(fā)的，則上述提單應符合本公約的規(guī)定。本公約中的任何規(guī)定，都不得妨礙在提單中加注有關共同海損的任何合法條款。

第六條 雖有前述各條規(guī)定，只要不違反公共秩序，承運人、船長或承運人的代理人得與托運人就承運人對任何特定貨物應負的責任和應盡的義務，及其所享受的權利與豁免，或船舶適航的責任等，以任何條件，自由地訂立任何協(xié)議?；蚓统羞\人雇傭人員或代理人在海運貨物的裝載、搬運、配載、運送、保管、照料和卸載方面應注意及謹慎的事項，自由訂立任何協(xié)議。但在這種情況下，必須是未曾簽發(fā)或將不簽發(fā)提單，而且應將上述協(xié)議的條款載入不得轉讓并注明這種字樣的收據內。

這樣訂立的任何協(xié)議，都具有完全的法律效力。

但本條規(guī)定不適用于依照普通貿易程序成交的一般商業(yè)貨運，而僅在擬裝運的財物的性質和狀況，或據以進行運輸的環(huán)境、條款和條件，有訂立特別協(xié)議的合理需要時，才能適用。

第七條

本條約中的任何規(guī)定，都不妨礙承運人或托運人就承運人或船舶對海運船舶所載貨物于裝船以前或卸船以后所受滅失或損害，或與貨物的保管、照料和搬運有關的滅失或損害所應承擔的責任與義務，訂立任何協(xié)議、規(guī)定、條件、保留或免責條款。

第八條

本公約各條規(guī)定，都不影響有關海運船舶所有人責任限制的任何現行法令所規(guī)定的承運人的權利和義務。

第九條 本公約所提到的貨幣單位為金價。

凡締約國中不以英鎊作為貨幣單位的，得保留其將本公約所指的英鎊數額以四舍五入的方式折合為本國貨幣的權利。

各國法律可以為債務人保留按船舶抵達卸貨港之日通知的兌換率，以本國貨幣償清其有關貨物的債務的權利。

第十條 本公約和各項規(guī)定，適用于在任何締約國所簽發(fā)的一切提單。

第十一條 自本公約簽字之日起不超過二年的期限內，比利時政府應與已聲明擬批準本公約的締約國保持聯系，以便決定是否使本公約生效。批準書應于各締約國協(xié)商確定的日期交存于布魯塞爾。首次交存的批準書應載入由參加國代表及比利時外交部長簽署的議定書內。

以后交存的批準書，應以書面通知送交比利時政府，并隨附批準文件。

比利時政府，應立即將有關記載首次交存批準書的議定書和上段所指的通知，隨附批準書等的核證無誤的副本，通過外交途徑送交已簽署本公約或已加入本公約的國家。在上段所指情況下，比利時政府應于收到通知的同時，知照各國。

第十二條 凡未簽署本公約的國家，不論是否已出席在布魯塞爾召開的國際會議，都可以加入本公約。

擬加入本公約的國家，應將其意圖用書面通知比利時政府，并送交其加入的文件，該項文件應存放在比利時政府檔案庫。

比利時政府應立即將加入本公約通知書的核證無誤的副本，分送已簽署本公約或已加入本公約的國家，并注明它收到上述通知的日期。

第十三條 締約國的簽署、批準或加入本公約時，可以聲明其接受本公約并不包括其任何或全部自治領或殖民地、海外屬地、保護國或在其主權或權力管轄下的地域；并且可以在此后代表這些聲明中未包括的任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或地域將分別加入本公約。各締約國還可以根據本公約的規(guī)定，代表其任何自治領或殖民地、海外屬地、保護國或其主權或權力管轄下的地域將分別聲明退出本公約。

第十四條 本公約在首批交存批準書的各國之間，于議定書記載此項交存之日起一年后開始生效。此后批準或加入本公約的各國或根據第十三條規(guī)定使公約生效的各國，于此比利時政府收到第十一條第2款及第十二條第2段所指的通知六個月后生效。

第十五條 如有締約國欲退出本公約，應用書面通知比利時政府，比利時政府立即將核證無誤的通知副本分送其他國家，并注明其收到上述通知的日期。

這種退出只對提出通知的國家有效，生效日期從上述通知送達比利時政府之日起一年以后開始。

第十六條 任何一個締約國都有權就考慮修改本公約事項，請求召開新的會議。

欲行使此項權利的國家，應通過比利時政府將其意圖通知其他國家，由比利時政府安排召開會議事宜。